테슬라가 야심 차게 선보인 전기 픽업트럭 사이버트럭이 출시 약 3년 반 만에 생산 종료를 앞두게 됐다. 2019년 일론 머스크가 테슬라 역사상 최고의 제품이라고 자신했던 차지만, 실제 시장에서는 기대에 미치지 못했다.

머스크는 지난 6일(현지시간) 텍사스 기가팩토리에서 사이버트럭 생산을 2027년 중반 종료하고, 해당 생산 능력을 자율주행 로보택시 사이버캡 확대에 활용하겠다고 밝혔다.

그렇다면 사이버트럭이 실패작으로 평가받는 이유는 무엇일까. 업계에서 분석하는 실패의 이유를 정리했다.

# 가격·주행거리 약속 못 지켰다

가장 큰 문제는 테슬라가 처음 내세운 상품성과 실제 판매 차량 사이의 차이였다. 테슬라는 2019년 사이버트럭을 공개하면서 시작 가격 3만 9,900달러(약 5,340만원), 최상위 모델의 최대 주행거리 500마일(약 805km)을 제시했다.

그러나 2023년 고객 인도가 시작됐을 때 기본 모델 가격은 6만 990달러(약 8,160만원)부터였고, 2025년 기준 최대 주행거리는 약 362마일(583km)에 머물렀다.

초기 발표 가격과 최대 주행거리는 서로 다른 트림 기준이지만, 당초 소비자들이 기대했던 가격 경쟁력과 장거리 주행 능력을 모두 충족하지 못했다는 지적이다. 여기에 테슬라가 예고했던 주행거리 연장 배터리까지 2025년 취소되면서 소비자들의 실망은 더욱 커졌다.

실용성도 문제로 꼽혔다. 사이버트럭이 혁신적인 제품으로 홍보됐지만, 기존 픽업트럭을 대체할 실용성이 부족했다는 평가가 나왔다.

사이버트럭 생산에 참여했던 전 테슬라 엔지니어링 매니저 스펜서 펜 역시 일반적인 픽업트럭 구매자들이 견인 시 주행거리와 충전 인프라, 차량 무게 등을 우려했다고 설명했다.

▲ 테슬라 사이버트럭 관련 10중 연쇄 추돌사고 현장 <사진=몽고메리 카운티 경찰서 제공>

실제 픽업트럭 사용자들에게 중요한 것은 독특한 디자인보다 견인과 적재, 장거리 운행 능력이라는 것이다.

품질 문제도 이어졌다. 사이버트럭은 출시 이후 미국에서 총 11차례 리콜 대상에 올랐다. 차체 외장 부품과 와이퍼, 전장 시스템 등 다양한 문제가 지적됐으며, 일부는 소프트웨어 업데이트로 해결됐다.

그러나 가장 결정적인 지표는 판매량이었다. 미국 자동차 시장조사업체 켈리블루북에 따르면 사이버트럭 판매량은 2024년 3만 8,965대에서 2025년 2만 237대로 48.1% 감소했다. 2026년 1~9월 판매량도 1만 1,586대에 그쳤다. 머스크가 제시했던 연간 25만 대 판매 구상과 비교하면 큰 차이다.

# 화제성은 성공, 판매는 실패…사이버캡으로 전환

마케팅 전문가들은 사이버트럭이 처음부터 실패한 제품은 아니었다고 평가한다. 출시 전 예약 건수는 100만 건을 넘었다고 알려졌고, 독특한 스테인리스강 차체와 각진 디자인은 전 세계적인 화제를 불러일으켰다.

하지만 예약과 관심이 실제 구매로 이어지지는 않았다. 전문가들은 실제 차량 출시된 차량이 처음 약속과 다른 모습인 점이 소비자들의 실망으로 이어졌다고 지적했다. 홍보했던 차량과 실제가 달랐다는 것이다.

일부에서는 사이버트럭을 1980년대 초 등장한 들로리안 DMC-12에 비유했다. 스테인리스강 차체와 미래적인 외관으로 화제를 모았지만 상업적으로 성공하지 못했다는 공통점 때문이다.

반면 머스크는 판매 부진이 생산 종료의 직접적인 이유라는 해석에 반박했다. 그는 사이버트럭이 수익성이 없어서가 아니라 복잡한 생산 구조를 유지하는 것보다 사이버캡 생산을 늘리는 편이 더 가치 있다고 주장했다.

사이버트럭은 자동차 역사에 남을 만큼 독특한 디자인과 높은 인지도를 확보했다. 그러나 강렬한 화제성만으로 실제 구매 수요를 지속하기는 어렵다는 사실을 보여준 사례가 됐다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

운전의 즐거움을 중시하는 사람들에게 후륜구동은 특별하다. 움직임을 중시하는 스포츠 세단과 고성능차, 고급차에 널리 사용되는 구동 방식이다.

후륜구동은 뒷바퀴가 동력을 전달하고 앞바퀴는 주로 조향을 담당한다. 정교한 핸들링과 강력한 가속 성능이 장점이지만, 일상에서는 불편한 점도 적지 않다. 다음은 후륜구동 자동차의 단점 다섯 가지를 국내 운전 환경에 맞춰 살펴봤다.

1. 코너에서 뒤가 미끄러지는 오버스티어

후륜구동의 대표적인 약점은 오버스티어다. 코너를 돌면서 가속 페달을 과하게 밟으면 뒷바퀴가 접지력을 잃고 차체 뒤쪽이 바깥으로 미끄러질 수 있다.

숙련된 운전자에게는 드리프트를 즐길 수 있는 특성이지만, 일반 운전자에게는 위험한 상황이다. 특히 젖은 노면이나 급격한 하중 이동이 발생하는 상황에서는 차량 제어가 어려워질 수 있다.

전륜구동은 상대적으로 언더스티어가 나타나기 쉽지만, 두 현상 모두 구동 방식과 관계없이 발생할 수 있다. 차체자세제어장치(ESC)가 위험을 줄여주지만, 접지력의 한계까지 없애지는 못한다.

2. 눈길과 빙판길에서 불리한 접지력

겨울철 미끄러운 노면은 후륜구동차의 약점이 드러나는 환경이다. 특히 엔진이 앞쪽에 있는 후륜구동차는 구동력을 전달하는 뒷바퀴에 상대적으로 적은 무게가 실릴 수 있다. 눈길에서 출발하거나 언덕을 오를 때 바퀴가 헛돌기 쉬운 이유다.

반면 전륜구동차는 일반적으로 엔진과 변속기 무게가 앞바퀴에 집중돼 미끄러운 노면에서 출발할 때 유리할 수 있다.

다만 구동 방식보다 중요한 것은 타이어다. 네 바퀴에 겨울용 타이어를 장착한 후륜구동 자동차가 앞쪽에 사계절 타이어를 사용한 차량보다 우수한 제동 성능을 보인다. 사륜구동 역시 출발에는 유리하지만, 제동거리를 무조건 줄여주는 것은 아니다.

3. 뒷좌석과 트렁크 공간 손해

전통적인 내연기관 후륜구동은 엔진의 힘을 뒷바퀴까지 전달하기 위해 긴 프로펠러 샤프트와 뒤쪽 디퍼렌셜이 필요하다.

이 때문에 차체 중앙에 공간을 확보해야 하고, 뒷좌석 가운데 바닥이 불룩하게 솟아오르는 경우가 많다. 뒷좌석 승객의 발 공간과 차체 하부 설계에 제약이 생기는 것이다.

반면 전륜구동은 주요 구동계 부품을 앞쪽에 집중적으로 배치할 수 있어 실내 공간 확보에 유리하다.

4. 복잡하고 무거운 구조

앞 엔진 후륜구동은 변속기에서 나온 동력을 프로펠러 샤프트와 디퍼렌셜을 거쳐 뒷바퀴로 전달한다.

이 과정에서 조인트와 베어링, 구동축 등 여러 부품이 필요하다. 부품이 늘어나면 구조가 복잡해지고 차량 무게도 증가할 수 있다.

하지만 후륜구동이 반드시 전륜구동보다 무거운 것은 아니다. 차체 구조와 엔진, 소재에 따라 차이가 있다.

오히려 고성능차에서는 앞뒤 무게 배분과 강력한 구동력 전달을 위해 이러한 구조를 적극적으로 활용한다.

5. 높은 제작비와 유지비, 연비 부담

후륜구동은 추가 구동계 부품으로 인해 제작비가 높아질 수 있다. 프로펠러 샤프트와 디퍼렌셜 등은 유지보수 항목도 늘리는 요인이다.

연비에서도 불리한 조건이 생길 수 있다. 동력이 여러 부품을 거쳐 전달되는 과정에서 마찰과 회전에 따른 에너지 손실이 발생하기 때문이다.

다만 후륜구동이라고 반드시 연비가 나쁜 것은 아니다. 엔진 효율과 변속기, 차량 무게, 타이어 등 다양한 요소가 영향을 미친다.

특히 후륜구동 전기차는 모터를 차축 가까이에 배치할 수 있어 내연기관 후륜구동과 같은 구조적 불이익을 대부분 피할 수 있다.

결과적으로 후륜구동은 운전의 재미와 주행 성능에서 강점을 갖지만, 겨울철 주행이나 공간 활용, 유지비에서는 단점이 나타날 수 있다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

제네시스가 브랜드 최초의 초대형 플래그십 전기 SUV 'GV90'와 'GV90 네오룬'을 10일 국내 출시하고 계약을 시작했다. 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치도어와 루프 에어백 등 혁신 기술을 적용하고, 최대 500km의 1회 충전 주행거리와 최고출력 490kW의 강력한 성능을 갖췄다.

GV90는 일반적인 스윙도어를 적용한 GV90와 차체 중앙의 B필러 없이 앞뒤 문이 서로 마주 보며 열리는 GV90 네오룬으로 나뉜다.

판매 가격은 GV90 스탠다드 7인승 1억 3950만원, 인디비쥬얼 라운지 시트 6인승 1억 4550만원이다. GV90 네오룬은 스탠다드 6인승 1억 8990만원, 최상위 이그제큐티브 스위트 4인승 2억 3950만원으로 책정됐다.

# 123.5kWh 배터리·490kW 출력…최대 500km 주행

GV90는 플래그십 전용 eMP(Electric Mobility Prime) 플랫폼을 기반으로 개발됐다. 현대차그룹 전기차 가운데 가장 큰 123.5kWh 배터리를 탑재하며, 22인치 휠을 장착한 GV90의 1회 충전 주행거리는 500km, 복합 전비는 3.4km/kWh다. 24인치 휠을 적용한 GV90 네오룬 6인승은 460km, 복합 전비는 3.2km/kWh다.

350kW급 급속 충전기를 이용하면 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다. 배터리 셀 사이의 열 확산을 억제하는 열전이 안전 기술(TRP)도 적용했다.

현대차그룹 최초로 PnC 2.0과 충전 시작 속도 개선 기술도 도입했다. PnC 2.0은 충전 케이블을 연결하면 인증과 결제가 자동으로 이뤄지는 기능이다. 2채널 E-pit 충전기에서는 일반 인증 방식으로 약 2초, 플러그 앤 차지 방식으로 약 7초 만에 충전이 시작된다.

전후륜 모터 합산 최고출력은 490kW(약 666마력), 최대토크는 800Nm다. 듀얼 전자식 차동제한장치(e-LSD), 멀티 챔버 에어 서스펜션, 전자제어 댐퍼, 능동형 후륜 조향 등을 적용해 주행 안정성과 승차감을 높였다.

정숙성 확보에도 공을 들였다. 차량 전체에 두께 5mm 이상의 차음 유리를 적용하고 차체 주요 부위에 방음 충진재와 흡차음재를 추가했다.

실내에는 현대차그룹 최초의 버튼리스 전원 체계가 적용됐다. 운전자가 탑승해 문을 닫으면 별도의 시동 버튼을 누르지 않아도 브레이크 페달과 변속 조작만으로 주행할 수 있다.

팝업형 OLED 시네마틱 디스플레이도 눈길을 끈다. 주행 중에는 23.6인치 와이드 화면을 사용하며, 정차 시에는 화면 면적이 약 1.7배 확장되는 24.6인치 디스플레이로 전환된다.

여기에 25인치 헤드업 디스플레이, 플레오스 커넥트, 글레오 AI, 원격 스마트 주차 보조 3, 기억 후진 보조, 고속도로 주행 보조 2 등이 탑재됐다.

25개 스피커로 구성한 뱅앤올룹슨 프리미어 3D 사운드 시스템과 15개 공기주머니를 갖춘 마사지 시트, 발열 윈드실드 등도 제공한다.

안전 사양으로는 총 12개 에어백과 세계 최초로 소개된 루프 에어백을 적용했다. 루프 에어백은 전복 사고 때 루프 글라스를 덮어 탑승자의 이탈과 상해 위험을 줄이는 기술로, 비전 루프 선택 시 함께 적용된다.

# B필러 없앤 네오룬…180도 회전 시트와 온돌 바닥

GV90 네오룬의 가장 큰 특징은 세계 최초의 독립 개폐형 히든 B필러 코치도어인 '네오룬 아치 게이트'다.

앞문과 뒷문이 서로 반대 방향으로 열리는 구조로, 일반적인 차량과 달리 차체 중앙의 고정식 B필러가 없어 넓은 승하차 공간을 제공한다.

제네시스는 B필러를 없애면서도 충돌 안전성을 확보하기 위해 도어 내부에 초고강도 듀얼 스틸 빔을 적용했다. 차체 골격을 기존 대비 1.5배 두껍게 설계하고 초고강도 스틸 튜브와 구조용 폼을 더한 히든 롤케이지 구조도 도입했다.

현대차그룹 최초의 앞좌석 전동식 스위블링 시트도 적용됐다. 정차 중 앞좌석을 180도 회전시켜 탑승객이 서로 마주 볼 수 있으며, 차량 내부를 휴식이나 업무를 위한 라운지 공간으로 활용할 수 있다.

최상위 4인승 모델인 네오룬 이그제큐티브 스위트에는 한국 전통 온돌에서 영감을 받은 복사열 난방 우드 플로어가 적용된다. 뒷좌석과 적재 공간을 분리하는 컴포트 파티션, 스마트 비전 루프, 뒷좌석 냉장고와 테이블, 전용 콘솔도 갖췄다.

디자인은 한국의 달항아리에서 영감을 받았다. 전면에는 윙 페이스 MLA 헤드램프와 입체적인 지-매트릭스 크롬 그릴을 적용했으며, 후면은 부드럽고 풍부한 곡면으로 완성했다.

외장 색상은 유광 13종과 무광 3종을 합쳐 총 16종이다. 실내에는 천연 우드와 리얼 스톤, 울 캐시미어 등 고급 소재를 선택할 수 있다.

제네시스는 GV90 출시와 함께 플래그십 전용 렌트·리스 금융 상품인 '더 나인티(The 90)'와 전용 멤버십도 운영한다. 차량 구매 이후 고객 관리와 라이프스타일 프로그램을 통해 플래그십 고객 경험을 강화할 계획이다.

제네시스 관계자는 "GV90는 최고의 상품성을 바탕으로 전용 금융 상품과 멤버십 프로그램 등을 더해 고객 라이프스타일 전반에 걸쳐 차별화된 경험을 제공함으로써 새로운 럭셔리의 기준을 제시할 것"이라고 밝혔다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

현대차 싼타페 부분변경 모델의 최신 예상도가 공개됐다. 기존 모델에서 호불호가 크게 갈렸던 H자형 램프를 없애고, 세로형 조명과 차체를 가로지르는 LED 라이트바를 적용한 모습이다. 특히 낮은 위치 때문에 논란이 됐던 후미등이 위쪽으로 이동하면서 인상이 크게 달라졌다.

유튜브 채널 갓차(Gotcha Cars)는 최근 포착된 시험차와 유출 사진을 바탕으로 2027년형 싼타페 부분변경 예상도를 제작해 공개했다.

가장 눈에 띄는 변화는 전면부다. 기존 H자형 주간주행등 대신 차체 양쪽 끝에 세로로 길게 뻗은 LED 조명이 자리한다. 헤드램프는 더욱 얇아지고, 그릴 위에는 가로형 LED 라이트바가 배치됐다.

넓은 루버형 그릴과 새롭게 디자인한 범퍼도 눈길을 끈다. 차체의 각진 형태는 유지하면서 기존보다 단정하고 강인한 인상을 강조한 모습이다.

# 논란의 후미등 위로 이동…가로형 라이트바 적용

후면부는 전면부 못지않게 크게 달라진다. 현행 싼타페는 테일램프를 범퍼 가까이 낮게 배치해 독특한 디자인을 완성했지만, 출시 이후 어색하다는 지적도 적지 않았다.

예상도에서는 테일램프가 위쪽으로 이동하고, 테일게이트 양쪽을 감싸는 세로형 LED 조명이 새롭게 적용됐다. 양쪽 램프는 얇은 가로형 라이트바로 연결돼 차체가 한층 넓어 보이는 효과를 준다.

▲ 현대차 싼타페 부분변경 모델 예상도 <출처=갓차(Gotcha Cars)>

현대차 엠블럼은 라이트바 위쪽에, SANTAFE 레터링은 그 아래에 자리한다. 번호판은 하단 범퍼로 이동했으며, 검은색 범퍼와 수평형 조명을 더해 기존의 투박한 뒷모습을 정돈했다.

이러한 디자인 변화는 최근 위장막을 일부 제거한 시험차에서도 확인된 바 있다. 다만 라이트바의 구체적인 점등 방식과 범퍼 디자인 등은 양산 과정에서 달라질 가능성이 있다.

# 연내 공개 전망…EREV는 2027년 상반기 출시

싼타페 부분변경 모델은 2026년 말 국내에서 먼저 공개되고, 2027년 북미와 유럽 시장에 순차적으로 등장할 것으로 예상된다. 주행거리 연장형 전기차(EREV)의 추가도 주목된다.

현대차는 지난 8월 CEO 인베스터 데이에서 싼타페 EREV를 2027년 상반기 선보이겠다고 공식 발표했다. 미국 앨라배마 공장에서 생산할 예정이며, 엔진과 배터리를 결합해 총주행거리 600마일(약 966km) 이상을 확보하는 것이 목표다.

EREV는 전기모터 중심으로 주행하면서 엔진을 활용해 주행거리를 늘리는 방식이다. 다만 구체적인 배터리 용량과 성능, 국내 출시 여부는 아직 공개되지 않았다.

2023년 등장한 5세대 싼타페는 각진 차체와 넓은 실내 공간으로 차별화했지만, 독특한 앞뒤 램프 디자인을 두고 호불호가 엇갈렸다.

부분변경 모델은 기존의 박스형 차체를 유지하면서 가장 논란이 컸던 조명 디자인을 대폭 수정할 것으로 보인다. 예상도와 비슷한 모습으로 출시된다면 싼타페의 디자인 평가에도 상당한 변화가 예상된다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

제네시스 G90 부분변경 모델의 새로운 커브드 디스플레이가 포착됐다. 특히 시동을 끄면 화면이 대시보드 안으로 들어가는 전동식 수납 구조가 적용됐을 가능성이 제기돼 관심을 끈다.

외신 코리안카블로그는 최근 G90 부분변경 시험차의 실내 사진을 공개했다. 사진에는 기존 모델과 확연히 달라진 계기판과 중앙 디스플레이가 담겼다.

가장 눈에 띄는 변화는 대시보드 중앙에 자리한 커브드 디스플레이다. 운전석 계기판 바로 옆에 설치된 화면은 시험차에서 실제로 작동 중인 모습이 확인됐다.

매체는 이 디스플레이가 시동을 걸면 대시보드 위로 올라오고, 시동을 끄면 내부로 들어가는 구조일 가능성이 있다고 분석했다.

다만 화면이 움직이는 장면은 확인되지 않았으며, 제네시스 역시 작동 방식이나 관련 기능을 공식적으로 설명하지 않았다.

▲ 제네시스 G90 부분변경 모델 실내 디스플레이 스파이샷 <출처=코리안카블로그>

# 원형 계기판 3개에 커브드 화면

이번 사진에서는 앞서 유출된 G90의 새로운 계기판도 다시 확인됐다.

기존 디지털 클러스터 대신 금속 테두리를 두른 3개의 원형 계기판이 배치된 모습이다. 전통적인 고급 세단의 아날로그 감성을 강조하면서 최신 디지털 기술을 결합하려는 시도로 풀이된다.

특히 중앙 디스플레이가 실제로 대시보드 안에 숨겨지는 구조라면 실내 디자인에 상당한 변화가 예상된다.

대형 디스플레이를 전면에 내세우는 최근 고급차와 달리, 주차 중에는 화면을 감춰 한층 단정하고 고급스러운 분위기를 연출할 수 있기 때문이다.

중앙 디스플레이에는 현대차그룹의 차세대 인포테인먼트 시스템인 플레오스 커넥트(Pleos Connect)가 적용될 가능성이 높다. 다만 사진 속 화면은 빛 반사로 세부 구성을 확인하기 어려우며, 실제 적용 사양은 아직 공개되지 않았다.

시험차 스티어링 휠에는 폭스바겐 엠블럼이 부착된 모습도 눈에 띈다. 매체는 양산형 스티어링 휠 디자인을 감추기 위한 위장 조치로 추정했다.

# 12월 공개 전망…외관도 대대적인 변화

G90 부분변경 모델은 실내뿐 아니라 외관에서도 상당한 변화를 예고하고 있다.

앞서 포착된 시험차에서는 한층 날렵해진 두 줄 헤드램프와 새로운 크레스트 그릴, 변경된 전면 범퍼 등이 확인됐다. 후면 역시 두 줄 형태의 테일램프와 새로운 디자인을 적용할 것으로 예상된다.

최근 고급차들이 디스플레이 크기를 경쟁적으로 키우는 가운데, G90이 실제로 화면을 숨기는 기능을 채택한다면 차별화된 실내 디자인 요소가 될 전망이다. 신형 G90은 다음 달 국내에서 먼저 공개 또는 출시될 것으로 전망된다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

자동차 배터리를 콘크리트 바닥에 직접 놓으면 방전되거나 수명이 짧아진다는 이야기가 있다. 특히 오래된 자동차를 직접 정비하는 운전자들 사이에서 널리 알려진 속설인데, 이는 사실일까. 

# 과거에는 실제 문제…배터리 구조가 달랐다

이 속설은 초기 자동차 배터리의 구조에서 비롯됐다.

과거 6V 배터리는 나무상자 안에 전해액을 담은 유리 용기를 넣는 방식으로 제작됐다. 이후 1920년대에는 경질 고무 케이스가 등장했지만, 습기와 노후화로 균열이 생기거나 전류가 새어 나가는 문제가 발생할 수 있었다.

특히 오래된 배터리는 습기와 오염물질의 영향으로 케이스 표면에 누설전류가 흐를 가능성이 있었다. 콘크리트 자체가 전기를 빨아들이는 것은 아니었지만, 당시 배터리의 구조적 한계 때문에 이러한 속설이 퍼진 것이다.

반면 요즘 자동차 배터리는 절연성이 높은 폴리프로필렌 플라스틱 케이스를 사용한다. 일반 납축전지는 물론 AGM(흡수성 유리섬유 매트) 배터리도 정상적인 제품이라면 콘크리트 바닥에 직접 놓아도 문제가 없다.

# 바닥보다 온도와 충전 상태가 중요

배터리 수명에 실제로 영향을 미치는 것은 보관 온도와 충전 상태다.

자동차 배터리는 사용하지 않아도 시간이 지나면서 자연방전된다. 특히 높은 온도에서는 자연방전 속도가 빨라지고, 장기간 방전된 상태로 방치하면 내부 극판에 황산납 결정이 쌓이는 황산염화 현상이 발생할 수 있다.

이로 인해 충전 효율과 배터리 용량이 감소하고 수명도 짧아질 수 있다.

전문가들은 분리해 보관하는 배터리의 충전 상태를 약 45~60일마다 확인하고, 필요하면 충전하도록 권고한다. 보관 장소는 직사광선을 피할 수 있고 건조하며 통풍이 잘되는 곳이 적합하다.

추운 곳에서는 자연방전이 상대적으로 느리지만, 충전량이 부족한 배터리는 혹한에 전해액이 얼어 손상될 수 있어 주의해야 한다.

오히려 콘크리트 바닥이 배터리 때문에 손상될 가능성은 있다. 일반 습식 납축전지에는 황산이 포함된 전해액이 들어 있어 누출되면 콘크리트 표면을 부식시킬 수 있다. 배터리액은 피부와 눈에도 위험하므로 누출 시 직접 접촉하지 말고 안전하게 처리해야 한다.

자동차 배터리를 콘크리트 바닥에 놓으면 망가진다는 이야기는 과거 배터리 기술에서 비롯된 오래된 속설이다. 배터리 밑에 나무판을 까는 것보다 적절한 온도에서 보관하고 정기적으로 충전 상태를 확인하는 것이 수명 관리에 훨씬 중요하다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

자동차 타이어는 5년이 지나면 무조건 교체해야 한다는 이야기가 있다. 주행거리가 짧고 트레드가 충분히 남아 있어도 마찬가지라는 것이다. 하지만 주요 타이어 제조사들의 공식 권고를 확인한 결과는 달랐다.

미쉐린과 콘티넨탈 등 글로벌 타이어 제조사들은 타이어 수명을 단순히 사용 연수만으로 판단하기 어렵다고 설명한다. 같은 시기에 생산된 타이어라도 주행거리와 보관 환경, 공기압 관리, 기후 조건에 따라 노화 속도가 달라지기 때문이다.

# 5년은 교체 아닌 점검 시점…10년은 교체 권고

미쉐린에 따르면 타이어를 장착한 지 5년이 지나면 최소 연 1회 이상 전문가에게 안전 점검을 받는 것이 좋다.

반면 제조일로부터 10년이 지난 타이어는 외관상 멀쩡하고 트레드가 충분히 남아 있더라도 새 제품으로 교체할 것을 권고한다. 이는 평소 사용하지 않는 스페어타이어에도 적용된다.

콘티넨탈 역시 제조 후 10년이 넘은 타이어는 상태와 관계없이 교체하도록 권고하고 있다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 일부 자동차 및 타이어 제조사가 마모 상태와 무관하게 6~10년 사이 교체를 권장한다고 안내한다.

결국 모든타이어에 적용되는 일률적인 5년 교체 기준은 없다. 다만 차량 제조사가 별도로 정한 교체 주기가 있다면 해당 기준을 우선 확인해야 한다.

타이어 수명을 결정하는 중요한 요인은 고무의 노화다. 타이어는 제조 과정에서 가황 공정을 거치며, 시간이 지나면 산소와 열, 자외선, 오존 등의 영향으로 고무 성질이 변한다.

특히 높은 온도와 부족한 공기압은 타이어의 열화를 촉진할 수 있다. 공기압이 낮으면 주행 중 타이어의 변형과 발열이 커지고, 장기간 반복되면 내부 구조에도 손상이 발생할 수 있다.

차량을 거의 운행하지 않는다고 해서 안심할 수도 없다. 햇빛에 장기간 노출된 타이어뿐 아니라 창고에 보관된 타이어도 서서히 노화한다. 트렁크 안이나 차체 하부에 장착된 스페어타이어 역시 예외가 아니다.

그렇다면 새 타이어를 구매할 때 제조일자가 오래된 제품은 피해야 할까? 반드시 그렇지는 않다. 콘티넨탈은 적절한 환경에서 보관된 미사용 승용차 타이어라면 제조 후 최대 5년까지 신품으로 판매할 수 있다고 안내한다.

따라서 제조한 지 1년이 지난 재고 타이어라고 해서 이미 사용 수명이 정확히 1년 줄었다고 볼 수는 없다. 다만 제조 시기가 오래됐다면 보관 상태와 제품 상태, 가격 조건을 함께 확인하는 것이 바람직하다.

제조일자는 타이어 옆면에 표시된 네 자리 숫자로 확인할 수 있다. 예를 들어 '3524'라고 적혀 있다면 2024년 35번째 주에 생산됐다는 뜻이다. 앞의 두 자리는 생산 주차, 뒤의 두 자리는 생산 연도를 나타낸다.

# 마모한계 1.6mm지만…3mm부터 교체 고려해야

타이어를 교체해야 하는 이유는 노화만이 아니다. 오히려 주행거리가 많은 차량은 제조 후 5년이 되기 전에 트레드 마모로 교체 시기를 맞는 경우가 많다.

국내 승용차 타이어의 법정 마모한계는 트레드 홈 깊이 1.6mm다. 하지만 이 수치까지 반드시 사용해야 한다는 뜻은 아니다.

한국타이어는 빗길 안전성을 고려해 트레드 홈 깊이가 약 3mm 남았을 때 여유를 두고 교체할 것을 제안한다.

타이어가 마모되면 노면의 물을 배출하는 능력이 감소하고, 빗길에서 수막현상이 발생할 위험이 높아지기 때문이다. 마모 한계선에 도달하지 않았더라도 젖은 노면에서 제동 성능이 떨어질 수 있다는 의미다.

타이어 옆면이나 트레드에 깊은 균열, 찢어짐, 비정상적인 부풂이 발견됐다면 사용 연수와 관계없이 즉시 전문가의 점검을 받아야 한다. 내부 구조 손상이 의심되는 경우에는 교체가 필요할 수 있다.

주행 중 원인 모를 진동이 발생하거나 공기압이 반복적으로 낮아지는 현상도 주의해야 한다. 겉으로 보이지 않는 내부 손상이 원인일 가능성이 있기 때문이다.

일상적인 관리도 중요하다. 타이어 공기압은 적어도 한 달에 한 번, 타이어가 식은 상태에서 확인하는 것이 좋다. 적정 공기압은 타이어 옆면의 최대 공기압이 아니라 차량 운전석 도어 안쪽 라벨이나 사용설명서에 기재된 값을 따라야 한다.

결과적으로 5년이 지났다고 무조건 버릴 필요는 없지만, 5년밖에 안 됐다고 안전을 보장받는 것도 아니다. 타이어는 자동차에서 노면과 직접 접촉하는 유일한 부품인 만큼, 달력에 표시된 연수보다 현재 상태를 정확하게 확인하는 것이 중요하다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

자동차를 구입할 때 차량 가격만큼 중요한 것이 유지비다. 연료비와 보험료, 정비비는 물론 시간이 지날수록 떨어지는 중고차 가치까지 고려하면 실제 자동차 소유 비용은 예상보다 커진다. 미국에서는 신차 한 대를 소유하고 운행하는 데 연평균 약 1,737만원이 필요한 것으로 조사됐다.

특히 주목할 부분은 파워트레인별 유지비 차이다. 전기차는 가솔린차보다 에너지 비용이 최대 70% 저렴했지만, 감가상각과 금융비용 등을 합산하면 하이브리드차가 가장 경제적인 것으로 나타났다.

미국자동차협회(AAA)가 발표한 '2026년 자동차 운행 비용(Your Driving Costs)' 조사 결과다. AAA는 미국에서 판매되는 주요 신차 34개 모델을 대상으로 차량 구매부터 5년간 소유하고 운행하는 데 드는 비용을 분석했다.

조사에 따르면 신차 한 대의 연평균 총소유비용은 1만 2863달러(약 1,737만원), 월평균 1,071.92달러(약 145만원)였다. 이는 연간 1만 5000마일(약 2만 4140km)을 주행하고 차량을 5년간 보유한 뒤 처분하는 조건을 바탕으로 산출한 금액이다.

AAA가 지난해 발표한 연간 비용은 1만 1577달러(약 1,563만원)였다. 다만 올해는 전기차와 하이브리드차를 일부 차급의 분석 대상에 포함하는 등 조사 방식이 달라져 두 수치를 직접 비교해 상승률을 계산하는 것은 적절하지 않다.

# 전기차 충전비 최대 70% 저렴하지만, 감가상각이 변수

AAA가 조사 당시 적용한 미국 일반 휘발유 평균 가격은 갤런당 4.152달러(리터당 약 1,481원)였다. 가정용 전기차 충전요금은 kWh당 평균 0.18달러(약 243원)로 나타났다.

휘발유 가격은 전년 대비 31.8%, 전기요금은 7.8% 상승했다. 에너지 비용만 비교하면 전기차가 확실히 유리했다. 조사 대상 차급에서 전기차의 충전비는 가솔린차의 주유비보다 약 66~70% 낮았다.

그러나 차량 소유에 들어가는 전체 비용은 다른 결과를 보여줬다.

가장 큰 변수는 감가상각이다. AAA에 따르면 조사 대상 신차의 연평균 감가상각비는 4,422달러(약 597만원)로, 전체 소유비용에서 가장 큰 비중을 차지했다.

특히 중형 전기 세단의 감가상각 규모는 같은 차급 가솔린 모델의 약 두 배에 달했다. 전기차는 충전비에서 비용을 절약했지만, 차량 가치 하락과 금융비용, 각종 세금 및 수수료 부담이 이를 상쇄한 것이다.

실제 중형 세단의 연간 총소유비용은 전기차가 1만 3662달러(약 1,844만원)로 가장 높았다. 가솔린차는 1만 582달러(약 1,429만원), 하이브리드차는 1만 204달러(약 1,378만원)였다.

전기 세단이 가솔린 세단보다 연간 3,080달러(약 416만원), 하이브리드 세단보다 3,458달러(약 467만원) 비싼 셈이다. 가솔린 세단과 비교한 전기 세단의 유지비 차이는 약 29.1%에 달했다.

다른 차급에서는 격차가 크지 않았다. 소형 SUV는 전기차가 가솔린차보다 연간 232달러(약 31만원) 비쌌지만, 중형 SUV에서는 오히려 전기차가 가솔린차보다 99달러(약 13만원) 저렴했다.

따라서 전기차가 모든 차급에서 가솔린차보다 유지비가 많이 든다고 단정할 수는 없다. 차종과 구매 가격, 감가상각 수준에 따라 결과가 달라진다는 의미다.

# 하이브리드 4개 차급 모두 유지비 최저

이번 조사에서 가장 일관된 경제성을 보여준 차종은 하이브리드차였다.

AAA가 가솔린차와 전기차, 하이브리드차를 직접 비교한 중형 세단과 소형 SUV, 중형 SUV, 픽업트럭 등 4개 차급 모두 하이브리드차의 연간 총소유비용이 가장 낮았다.

중형 SUV의 경우 하이브리드차는 연간 1만 3698달러(약 1,849만원)가 필요한 것으로 분석됐다. 전기차는 1만 4332달러(약 1,935만원), 가솔린차는 1만 4431달러(약 1,948만원)였다.

픽업트럭에서도 하이브리드차가 연간 1만 6117달러(약 2,176만원)로 가장 저렴했다. 가솔린차는 1만 6626달러(약 2,245만원), 전기차는 1만 7414달러(약 2,351만원)였다.

하이브리드차는 가솔린차보다 연료비를 절약하면서도 일부 전기차에서 나타나는 높은 감가상각과 구매 관련 비용 부담을 상대적으로 줄인 것이 강점으로 분석됐다.

다만 이 결과를 국내 자동차 시장에 그대로 적용하기는 어렵다.

미국과 한국은 휘발유 가격과 전기차 충전요금, 자동차 세금, 보험료, 구매 보조금 등이 다르다. 특히 국내 전기차의 실제 유지비는 가정·아파트 충전시설 이용 가능 여부와 급속충전 비중에 따라 크게 달라질 수 있다.

연간 주행거리도 중요한 변수다. AAA 조사처럼 연간 약 2만 4140km를 달리는 조건과 연간 1만km 안팎을 주행하는 조건에서는 연료비 절감 효과와 감가상각 부담의 상대적 비중이 달라진다.

또한, 이번 조사에서 말하는 유지비는 매달 직접 지출하는 금액만을 의미하지 않는다. 차량의 가치 하락을 비용으로 환산한 감가상각과 할부 이자까지 포함한 총소유비용이다.

자동차를 경제적으로 소유하려면 차량 가격이나 연비만 비교해서는 부족하다. 구매 가격과 금융 조건, 보험료, 예상 주행거리, 향후 중고차 가치까지 함께 살펴봐야 한다.

AAA의 이번 조사는 전기차가 충전비에서 유리하더라도 반드시 가장 경제적인 자동차는 아닐 수 있으며, 하이브리드차가 총소유비용 측면에서 경쟁력을 갖췄다는 사실을 보여준다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

주행거리 12만km를 넘긴 BMW 7시리즈 차주가 변속기 오일 교환에 200만원이 든다는 견적을 받고 적정한 가격인지 의문을 제기했다. 고급 수입차의 유지비 부담이 다시 화제가 된 가운데, 변속기 제조사 ZF의 공식 정비 지침에도 관심이 쏠린다.

최근 온라인 커뮤니티 보배드림 수입차게시판에는 'BMW 740Ld(2020년식) 오일 교환 견적'이라는 글이 올라왔다. 작성자는 약 12만 8,000km를 주행한 차량을 보유하고 있으며, 제조사 보증기간이 끝나면서 유지비 부담이 커졌다고 설명했다.

글쓴이가 공개한 견적은 엔진오일 30만원대 초반, 변속기 오일 200만원, 브레이크 오일 약 20만원, 디퍼렌셜 오일 30만~40만원이다. 모두 합하면 약 280만~290만원에 달한다.

차주는 특히 변속기 오일 교환에 200만원이나 드는 것이 일반적인지 궁금하다며 다른 운전자들의 의견을 구했다.

# 변속기 오일 200만원…오일팬·필터 교체가 핵심

댓글에서는 BMW에 적용되는 ZF 8단 자동변속기의 구조를 알아야 한다는 설명이 나왔다.

한 이용자는 ZF 8단 변속기의 경우 오일필터가 하단 오일팬에 일체형으로 장착돼 있어 오일과 오일팬을 함께 교체하는 것이 일반적이라고 설명했다.

이 때문에 단순히 오일만 교환하는 작업보다 비용이 높아질 수 있다는 것이다.

실제 ZF의 공식 정비자료에서도 일부 8단 자동변속기에는 필터 일체형 플라스틱 오일팬이 사용된다. ZF는 변속기 종류에 따라 오일과 필터, 오일팬, 가스켓, 체결 부품 등이 포함된 전용 교환 키트를 공급하고 있다.

다만 모든 ZF 8단 변속기가 같은 구조는 아니므로 해당 차량의 변속기 형식과 부품번호를 확인해야 한다.

댓글에서는 사설 정비업체 기준으로 50만원 이상이 일반적이라는 의견과 38만원 수준의 견적을 받았다는 경험담도 나왔다.

또 다른 이용자는 저렴한 견적을 제시하는 업체 중 일부는 오일팬과 필터를 교체하지 않거나 비순정 부품을 사용할 수 있으므로 작업 내용을 확인해야 한다고 조언했다.

# ZF는 정기적인 오일 교환 권고…작업 방식도 중요

변속기 오일 교환 주기도 관심사다.

ZF는 자동변속기에 장수명 오일을 사용하지만, 높은 온도와 부하가 반복되거나 과거 운행 이력을 알 수 없는 차량에서는 오일 교환이 필요할 수 있다고 설명한다.

ZF가 공개한 기술자료에서는 일반적으로 15만km 주행 후 오일 교환을 권고하며, 가혹한 운행 조건에서는 그보다 짧은 주기로 교체할 수 있다고 안내한다. 다만 실제 교환 시기는 차량 제조사의 정비 지침도 함께 고려해야 한다.

교환 방법 역시 중요하다. ZF는 8단 자동변속기의 오일량을 점검할 때 일반적으로 오일 온도를 30~50℃ 범위로 유지하고 정해진 변속 조작 절차를 따르도록 규정한다.

오일량이 부족하면 변속기 손상이 발생할 수 있고, 과도하게 주입하면 열팽창으로 오일이 넘쳐 누유 등의 문제가 생길 수 있다.

따라서 단순히 오일 교환 비용이 저렴하다는 이유만으로 업체를 선택하기보다 규격에 맞는 오일과 부품을 사용하는지, 정확한 온도와 절차에 따라 작업하는지 확인하는 것이 중요하다.

특히 보증기간이 지난 수입차라면 공식 서비스센터와 전문 정비업체의 견적을 비교하되, 단순히 총액보다 부품 종류와 작업 범위를 따져보는 것이 합리적이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

고속도로를 달리던 기아 스포티지에서 변속기 과열 경고가 두 차례 발생하고 탄 냄새까지 났지만, 정비소에서는 별다른 이상을 발견하지 못했다는 주장이 해외 자동차 커뮤니티에 올라왔다. 정비 비용까지 부담하게 된 차주는 원인을 알 수 없어 불안하다며 조언을 구했다.

영국 자동차 커뮤니티 피스톤헤즈(PistonHeads) 게시판에 글을 올린 작성자는 약 18개월 전 중고로 구입한 2020년식 스포티지 1.6 디젤 마일드 하이브리드 자동변속기 모델을 운행하고 있다.

문제는 한적한 고속도로에서 발생했다. 속도 제한 기능을 사용하며 주행하던 중 갑자기 엔진 회전수가 상승했고, 계기판에 변속기 과열 경고가 나타났다는 것이다.

차주는 갓길에 정차해 엔진을 공회전시키며 변속기를 식혔다. 그러나 다시 출발하자 온도가 빠르게 상승했고, 두 번째 정차에서는 탄 냄새까지 났다고 설명했다. 결국, 운행을 포기하고 긴급출동 서비스를 이용해 차량을 견인했다.

# 변속기 과열됐는데 고장 코드 없어…점검비만 29만원

차량을 판매한 영국 딜러 아놀드 클라크는 1시간 진단 비용으로 162파운드(약 29만 4,000원)를 안내했다. 보증 대상 결함이 확인되면 비용을 환불하지만, 그렇지 않으면 차주가 부담해야 한다는 조건이었다.

정비소는 차량을 약 25마일(40km) 시운전했지만 변속기 온도는 정상 범위였고, 저장된 고장 코드도 발견하지 못했다고 설명했다.

대신 뒤 차축 부싱 손상을 발견해 보증 수리를 진행하기로 했다. 그러나 이 문제는 변속기 과열과 무관하다는 이유로 진단 비용은 청구했다.

차주는 실제로 계기판에 경고가 나타났는데 기록조차 남지 않았다는 점을 이해하기 어렵다고 호소했다. 차량을 돌려받았지만, 장거리 운전이 꺼려진다는 반응도 보였다.

해당 차량은 약 6만 8,000마일(10만 9,000km)을 주행한 상태다. 기아의 영국 공식 제원에 따르면 이 모델에는 7단 듀얼클러치 변속기(DCT)가 적용된다.

# DCT 과열 경고, 단순 현상일까, 실제 고장일까?

댓글에서는 다양한 원인이 거론됐다.

한 이용자는 건식 DCT가 클러치 마찰로 발생하는 열에 민감할 수 있다며, 경고가 다시 나타나면 계기판을 촬영해 증거를 남기라고 조언했다.

디젤 미립자 필터(DPF) 재생 과정에서 발생하는 높은 배기열이 영향을 줬을 가능성도 제기됐다. DPF 재생 중에는 배기가스 온도가 높아지기 때문에 주변 부품의 열 관리가 중요하다는 설명이다.

다만 DPF 재생과 이번 변속기 과열 사이의 직접적인 연관성은 확인되지 않았다. 변속기 오일 관리 상태를 확인해야 한다는 의견도 나왔지만, 실제 정비 이력은 공개되지 않았다.

기아의 공식 취급설명서에 따르면 DCT는 가파른 경사로에서 반복적으로 출발하거나 가다 서기를 반복하는 상황에서 클러치 온도가 과도하게 상승할 수 있다.

과열 경고가 나타나면 안전한 장소에 정차해 변속기를 식혀야 한다. 경고를 무시하고 계속 주행하면 변속 충격이나 울컥거림이 발생할 수 있으며, 심한 경우 변속기 보호 기능이 작동해 정상적인 주행이 제한된다.

특히 이번 사례는 정체 구간이나 경사로가 아닌 한적한 고속도로에서 발생했다는 점이 눈에 띈다. 여기에 과열 경고가 반복되고 탄 냄새까지 동반됐다는 점에서 단순한 일시적 현상으로 판단하기는 어렵다.

기아는 변속기 과열 경고가 반복되거나 계속 표시될 경우 공식 서비스센터에서 점검받도록 권고한다.

다만 이번 사례는 영국의 특정 차량에서 발생한 미확인 증상이다. 현재까지 변속기 자체 결함인지, 제어 시스템이나 다른 부품의 문제인지는 밝혀지지 않았다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr