혼다코리아가 임직원들과 함께 도심 속 생물다양성 보전을 위한 봉사활동에 참여했다.

혼다코리아는 지난 12일 서울 광진구 서울어린이대공원에서 비영리 재단법인 서울그린트러스트와 함께 ‘비밀(Bee-meal)정원 가꾸기’ 봉사활동을 진행했다고 13일 밝혔다.

‘비밀정원 가꾸기’는 서울그린트러스트가 추진하는 생물다양성 증진 프로젝트다. 벌과 나비 등 수분매개자가 안전하게 서식할 수 있도록 도시공원 안에 생태 정원을 조성하고 관리하는 활동이다.

이번 봉사활동에는 혼다코리아 임직원 20여 명이 참여했다. 참가자들은 서울그린트러스트 전문 가드너와 함께 서울어린이대공원 내 생태 정원을 관리하며, 도심 속 생태계 보전의 의미를 직접 체험했다.

임직원들은 정원 바닥을 고르고 토양을 정비하는 작업부터 식물 심기, 물주기 등 정원 관리 전반에 참여했다. 또한 수분매개자가 안정적으로 서식할 수 있는 환경을 만드는 과정에서 생물다양성과 생태적 정원 관리의 중요성을 배웠다.

혼다는 글로벌 차원에서 자연 친화적인 환경 이니셔티브를 추진하고 있으며, 생물다양성 보전을 주요 가치 중 하나로 삼고 있다. 2011년 제정한 혼다 생물다양성 가이드라인에 따라 대기, 수질, 생태계 등 자연에 미치는 영향을 줄이고, 훼손된 환경을 복원·재활성화하기 위한 활동을 이어가고 있다.

혼다코리아는 이러한 글로벌 방향성에 맞춰 국내에서도 생물다양성 증진을 위한 실천형 사회공헌 활동을 확대하고 있다. 이번 비밀정원 가꾸기 역시 지역사회와 함께 건강한 도시 생태계를 조성하기 위한 활동의 일환이다.

이지홍 혼다코리아 대표이사는 “이번 봉사활동은 임직원들이 직접 흙을 만지고 자연과 교감하며 환경 보전의 중요성을 체감할 수 있었던 뜻깊은 시간이었다”며 “작은 정원 하나가 도시 생태계 속 쉼터가 될 수 있는 만큼, 혼다코리아도 지역사회와 함께 지속가능한 환경과 건강한 문화를 만들어가기 위한 다양한 사회공헌 활동을 이어가겠다”고 말했다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

페라리코리아가 브랜드 최상위 오픈톱 슈퍼카 ‘849 테스타로사 스파이더’를 국내 최초로 공개했다.

페라리코리아는 13일 서울 반포 전시장에서 국내 고객 대상 프라이빗 뷰 행사를 열고, 페라리 V8 미드리어 오픈톱 라인업의 정점에 자리하는 849 테스타로사 스파이더를 선보였다.

이번 행사는 단순한 신차 공개를 넘어, 한국 시장의 높아진 위상과 페라리만의 이탈리안 럭셔리 라이프스타일을 고객에게 전달하기 위해 마련됐다.

849 테스타로사 스파이더는 기존 SF90 스파이더를 대체하는 플러그인 하이브리드 오픈톱 슈퍼카다. 새롭게 설계된 V8 트윈터보 엔진과 3개의 전기모터를 결합해 성능과 주행 감각을 모두 끌어올렸다.

차량에는 830cv를 발휘하는 V8 트윈터보 엔진과 총 220cv의 추가 출력을 내는 전기모터 3개가 탑재된다. 이를 통해 시스템 합산 최고출력은 1,050cv에 달한다. 이는 이전 모델인 SF90 스파이더보다 50cv 높은 수치다.

오픈톱 모델임에도 주행 성능은 한층 강화됐다. 849 테스타로사 스파이더는 시속 250km에서 총 415kg의 다운포스를 생성한다. 이는 기존 모델보다 25kg 증가한 수치로, 고속 주행과 코너링 상황에서 안정적인 차체 거동을 돕는다.

페라리 고유의 접이식 하드톱, RHT도 적용됐다. 루프는 시속 45km 이하에서 14초 만에 열고 닫을 수 있다. 닫힌 상태에서는 쿠페에 가까운 안정감을, 열린 상태에서는 스파이더 특유의 개방감을 제공한다.

오픈톱 주행 시 실내로 유입되는 난기류를 줄이기 위한 윈드캐처 시스템도 탑재됐다. 시트 뒤쪽에 배치된 이 시스템은 공기 흐름을 조절해 루프를 연 상태에서도 탑승객의 안락함을 높인다.

디자인은 1970년대 페라리 스포츠 프로토타입에서 영감을 받았다. 날카롭고 기하학적인 라인을 바탕으로 공기 흐름을 정교하게 제어하며, 최신 주행 제어 기술도 함께 적용됐다.

849 테스타로사 스파이더에는 6D 센서 데이터를 기반으로 제동력을 최적화하는 ABS 에보(Evo)와 차량 움직임을 실시간으로 예측하는 FIVE(Ferrari Integrated Vehicle Estimator) 시스템이 탑재됐다. 이를 통해 고성능 오픈톱 모델에 걸맞은 주행 안정성과 제어 능력을 확보했다.

모델명 ‘테스타로사’도 의미가 크다. 이 이름은 1950년대 페라리 레이싱 엔진의 붉은색 캠 커버에서 유래했으며, 1980년대를 대표한 아이코닉 로드카 테스타로사의 헤리티지를 계승한다.

더 강력한 주행 성능을 원하는 고객을 위해 아세토 피오라노(Assetto Fiorano) 사양도 제공된다. 이 사양은 탄소섬유와 티타늄 소재를 폭넓게 적용해 약 30kg을 경량화하며, 트윈 윙 구조를 통해 수직 다운포스를 높인다. 전용 리버리로는 비앙코 체르비노와 로쏘 코르사가 제공된다.

페라리 849 테스타로사 스파이더는 SF90 스파이더의 후속을 넘어, 전동화 시대에도 페라리다운 주행 감성과 오픈톱 슈퍼카의 매력을 동시에 보여주는 모델로 평가된다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

기아가 일본 시장의 문을 다시 두드린다. 이번 무기는 승용차가 아닌 전용 PBV ‘PV5’다. 자국 브랜드 장벽이 높은 일본에서 EV 밴을 앞세운 것은 단순한 신차 출시가 아니라 전동화 상용차 시장을 겨냥한 전략적 도전에 가깝다.

기아는 13일 일본 도쿄 기아 PBV 재팬 도쿄니시 직영점에서 ‘기아 PV5 일본 시장 공식 출시 행사’를 열고, 기아 최초의 전용 PBV 모델인 PV5의 현지 계약을 시작한다고 밝혔다.

행사에는 김상대 기아 PBV비즈니스사업부장 부사장과 타지마 야스나리 기아 PBV 재팬 대표이사 등 주요 관계자들이 참석했다. 기아는 PV5를 중심으로 한 일본 시장 진출 계획과 글로벌 PBV 비즈니스 전략을 소개했다.

PV5는 기아가 PBV 사업 확대를 위해 선보인 첫 전용 모델이다. 기아는 일본의 전동화 전환, 물류 수요 증가, 고령화와 지역 교통 공백 등 사회적 변화에 맞춰 EV 밴과 맞춤형 모빌리티 수요를 공략한다는 계획이다.

# 일본 도로와 고객 수요에 맞춘 전용 PBV

일본 시장에 투입되는 PV5는 현지 고객의 비즈니스 환경과 생활 패턴을 고려해 개발됐다. 단순히 기존 밴을 전기차로 바꾼 모델이 아니라, 용도에 따라 차량 구조를 유연하게 바꿀 수 있는 PBV라는 점이 핵심이다.

PV5에는 차체와 도어, 테일게이트 등 주요 부품을 모듈화한 PBV 특화 기술 ‘플렉서블 바디 시스템(Flexible Body System)’이 적용됐다. 이를 통해 물류, 여객 운송, 복지 이동 서비스 등 다양한 사용 환경에 대응할 수 있다.

전기차 특화 사양인 V2L(Vehicle-to-Load)과 V2H(Vehicle-to-Home)도 지원한다. 외부 전자기기에 전력을 공급하거나 가정용 전력원으로 활용할 수 있어, 지진 등 재난 상황이 잦은 일본에서 응급 전력원으로도 쓰일 수 있다.

차체 크기도 일본 도로 환경을 고려했다. PV5는 전장 4,695mm, 전폭 1,895mm의 차체를 갖췄으며, 회전반경은 5.5m다. 일본 도심의 좁은 도로와 복잡한 주차 환경에서도 효율적인 운행이 가능하도록 설계됐다.

충전 방식 역시 현지 사정을 반영했다. 기아는 일본 시장용 PV5에 차데모(CHAdeMO) 충전 방식을 기본 적용해 현지 충전 인프라와의 호환성을 높였다.

기아는 우선 PV5 패신저와 카고 모델을 일본 시장에 선보인다. 이후 휠체어 탑승이 가능한 PV5 WAV(Wheelchair Accessible Vehicle) 모델로 라인업을 확대하고, 2028년에는 후속 모델인 PV7을 출시할 계획이다.

# 소지츠와 손잡고 판매·서비스 기반 구축

기아가 일본 시장 진출을 결정한 배경에는 일본 정부의 탄소중립 정책도 있다. 일본 정부가 2030년까지 신차 판매에서 전기차 비중을 30%까지 확대하겠다는 목표를 세우면서, 중소형 EV 밴과 전동화 상용차 수요도 늘어날 것으로 예상된다.

기아는 이를 위해 일본 종합상사 소지츠(双日, Sojitz)와 협력해왔다. 양사는 지난해 4월 일본 내 PBV 사업을 전개하기 위한 신규 법인 ‘기아 PBV 재팬’을 출범시켰다. 기아 PBV 재팬은 소지츠가 100% 출자한 법인이다.

현재 기아 PBV 재팬은 도쿄니시 직영점을 포함해 총 7개 딜러숍과 52개 서비스센터를 운영하고 있다. 연내에는 딜러숍 11개, 서비스센터 100개 체제로 확대해 판매 및 정비 네트워크를 강화할 계획이다.

또한, 기아 일본 지점 설립과 일본 최대 정비협회 BS Summit과의 제휴 등을 통해 판매, 정비, 금융, 충전 인프라에 이르는 고객 경험 전반의 현지 기반도 강화한다.

김상대 기아 PBV비즈니스사업부장 부사장은 “기아 PV5의 일본 시장 출시는 기아의 상품 경쟁력과 브랜드 신뢰도를 보여줄 수 있는 중요한 이정표”라며 “기아 PBV 재팬과 함께 일본 고객 니즈에 맞춰 장기적인 신뢰를 구축하고, 전동화 전환을 지원하는 믿을 수 있는 파트너로 자리매김할 것”이라고 말했다.

# 글로벌 수상으로 상품성 입증

PV5는 글로벌 주요 자동차 시상식에서도 성과를 내며 상품성을 인정받고 있다.

지난해 상용차 업계 최고 권위의 상으로 꼽히는 ‘2026 세계 올해의 밴(International Van of the Year, IVOTY)’을 수상했으며, 최근 영국 자동차 전문 매체 ‘왓 카(What Car?)’가 주관한 ‘2026 상용 및 밴 어워즈’에서는 ‘올해의 밴’을 포함해 3관왕에 올랐다.

또한 ‘유로 NCAP 상용 밴 안전 평가(Euro NCAP Commercial Van Rating)’에서는 최고 등급인 별 다섯 개를 획득하며 상품성과 안전성을 모두 인정받았다.

기아는 PV5를 시작으로 일본 시장에서 PBV 기반 전동화 모빌리티 사업을 본격화한다. 승용차 중심의 경쟁이 아닌, EV 밴과 맞춤형 이동 솔루션이라는 새로운 영역에서 일본 시장을 공략한다는 점에서 이번 PV5 출시는 기아의 글로벌 PBV 전략을 가늠할 중요한 시험대가 될 전망이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr

테슬라의 로보택시 서비스가 점차 확대되고 있지만, 일론 머스크 CEO가 약속했던 매끄럽고 효율적인 자율주행 이동 경험과는 아직 거리가 있다는 지적이 나오고 있다.

로이터통신에 따르면 최근 자사 기자들이 미국 텍사스주 댈러스와 휴스턴에서 서비스를 직접 체험한 결과, 긴 대기 시간과 낮은 차량 가용성, 목적지와 떨어진 하차 위치 등 여러 문제가 드러났다.

현재 테슬라의 시가총액 약 1조 6,000억 달러, 한화 약 2,387조 원의 상당 부분은 로보택시 사업에 대한 기대감에 기반하고 있다. 그러나 자율주행 서비스 분야에서는 여전히 웨이모(Waymo) 등 경쟁사보다 뒤처졌다는 평가를 받고 있다.

머스크는 과거 “테슬라 자율주행 기술은 어디에서든 작동할 수 있다”라고 주장하며, 고정밀 지도와 장기간 지역 테스트를 활용하는 웨이모의 방식을 비판한 바 있다. 하지만 실제 서비스 환경에서는 여러 한계가 나타나고 있다.

로이터 기자 중 한 명은 지난 11일 댈러스 서던메소디스트대학(SMU) 캠퍼스에서 시청까지 약 8km 거리를 이동하기 위해 로보택시를 호출했다. 일반 차량 기준 약 20분이면 갈 수 있는 거리였다.

하지만 앱에는 ‘수요가 많다(high service demand)’라는 메시지가 표시됐고, 기자는 약 2시간 가까이 차량을 배정받지 못했다. 같은 시간대 우버(Uber)는 약 8분의 대기 시간을 제시한 것으로 알려졌다.

기자는 이후 약 30분 동안 계속 호출을 시도했지만, 앱에는 ‘주변에 이용 가능한 차량이 없다(no rides available nearby)’라는 메시지만 반복됐다. 결국, 약 36분 후 차량이 배정됐지만, 도착까지는 추가로 19분이 더 걸릴 예정이었다.

차량에 탑승한 뒤에도 상황은 기대와 달랐다. 로보택시는 고속도로 대신 복잡한 일반 도로를 이용했고, 이동 시간은 약 35분으로 늘어났다. 최종 하차 위치 역시 목적지에서 도보로 약 15분 떨어진 주차장이었다.

기자가 차량 내부 지원 버튼을 통해 문의하자 테슬라 측은 해당 지역이 제한 구역이라고 설명했다. 그러나 해당 위치는 테슬라가 소셜미디어를 통해 공개한 서비스 가능 지역 안에 포함돼 있었다. 상담원은 “아직 베타 버전(beta version)”이라는 설명도 덧붙였다.

비슷한 사례는 여러 차례 반복됐다. 다른 목적지를 설정했을 때도 차량은 목적지와 상당히 떨어진 위치에 하차를 유도했다. 한 번은 고속도로 반대편에 승객을 내려주고, 고가도로 아래를 걸어 이동하도록 안내하기도 했다.

휴스턴에서도 문제는 비슷했다. 한 기자는 첫 탑승에는 성공했지만, 두 번째 호출에서는 차량이 약 13분 거리에 있다고 표시된 뒤 자동으로 취소됐다. 이후 30분 넘게 다른 차량을 찾지 못했고, 결국 우버를 이용해야 했다.

주행 성능 자체에서도 문제가 확인됐다. 한 차량은 고속도로 진출입로 인근에서 좌회전을 네 차례나 실패했다. 차량은 계속 직진한 뒤 우회전을 반복하며 다시 좌회전을 시도했고, 결국 원격 지원 담당자가 개입한 뒤에야 정상적으로 회전할 수 있었다.

오스틴 상황도 크게 다르지 않다. 테슬라 로보택시는 이미 약 1년 가까이 오스틴 도로에서 운영되고 있지만, 여전히 평균 30분 이상의 대기 시간이 자주 발생하는 것으로 알려졌다.

로이터에 따르면 오스틴에서 운영 중인 테슬라 로보택시는 약 50대 수준이다. 반면 웨이모는 250대 이상을 운영 중이다. 일부 테슬라 차량에는 여전히 인간 안전 요원이 탑승하고 있는 상태다.

로이터 기자가 3주 동안 오스틴에서 하루 8차례씩 대기 시간을 조사한 결과, 약 절반은 15분 이상 기다려야 했고, 약 27%는 아예 차량이 배정되지 않았다.

현재까지 오스틴에서 중대한 로보택시 사고는 보고되지 않았다. 다만 테슬라는 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 총 15건의 사고를 신고한 상태다. 대부분은 경미한 사고였지만, 최소 1건은 병원 이송으로 이어졌다. 또한, 테슬라는 다른 제조사들과 달리 사고 관련 세부 정보를 비공개로 처리해달라고 요청한 것으로 알려졌다.

현재 기준으로는 일반 택시나 우버가 여전히 더 빠르고 편리한 이동 수단이라는 평가가 많다. 테슬라 로보택시는 기술적 잠재력은 있지만, 실제 서비스 품질과 운영 안정성 측면에서는 아직 초기 단계에 머물러 있다는 지적이 이어지고 있다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

90분 가까이 걸리던 타이어 교체 작업이 인공지능 기반 로봇 시스템 도입으로 30분 이하까지 단축되고 있다. 이미 일부 업체는 실제 매장에서 로봇 기반 타이어 교체 시스템을 운영 중이며, 고객이 차량에서 내리지 않고도 서비스를 받을 수 있는 단계까지 기술이 발전하고 있다.

미국 보스턴 기반 기업 ATI(Automated Tire Inc)는 ‘스마트베이(SmartBay)’라는 시스템을 개발했다. 이 시스템은 휠을 차량에서 완전히 분리하지 않고도 타이어 탈착과 장착, 밸런스 작업까지 수행할 수 있다.

스마트베이는 컴퓨터 비전 기술을 활용해 차량 종류와 오염 상태, 휠 형태 등을 자동으로 인식한다. 일반 승용차는 물론 테슬라 사이버트럭과 같은 특수 차량에도 대응할 수 있도록 설계됐다.

특히 ATI는 ‘리얼 포스 밸런스(Real Force Balance)’ 기술을 앞세우고 있다. 기존 정비소와 달리 휠이 차량에 장착된 상태에서 전체 휠 어셈블리의 밸런스를 맞출 수 있다는 점이 특징이다.

ATI CEO 앤디 찰로프스키는 “스마트베이는 최소한의 인력 감독만으로 타이어 교체와 휠 밸런싱 작업을 스스로 수행할 수 있다”라고 설명했다.

미국 미시간 기반 기업 로보타이어(RoboTire)도 실제 매장에 시스템을 도입했다. 로보타이어는 현재 애리조나 지역 디스카운트 타이어 매장에서 운영 중이다. 이 시스템은 약 23분 만에 타이어 4개 교체 작업을 완료할 수 있으며, 일반 정비사 작업보다 약 두 배 빠른 수준이다.

로보타이어 시스템은 머신 비전 기술을 활용해 차량별 휠 패턴과 휠 너트 구조를 자동으로 인식한다. 기존 헌터(Hunter) 타이어 장비와도 연동할 수 있어, 정비소가 모든 설비를 새로 구축하지 않아도 도입이 가능하다.

로보타이어 CEO 빅터 다롤피는 “현재 전체 작업 시간은 약 23분 수준이며, 시스템은 계속 더 빨라지고 있다”라고 밝혔다.

전기차 확산도 이러한 자동화 기술 확대의 주요 배경으로 꼽힌다. 전기차는 무거운 배터리와 즉각적이며 강한 토크 특성 때문에 일반 내연기관 차량보다 타이어 마모가 빠른 편이다. 실제로 전기차 타이어 마모 속도는 일반 차량보다 약 20~30% 빠른 것으로 알려져 있다.

타이어 업계는 지속적인 인력 부족 문제를 겪고 있다. 이런 상황에서 AI 기반 로봇 시스템은 작업 효율을 크게 높일 수 있는 대안으로 주목받고 있다.

기존에는 정비사 한 명이 한 개 작업 공간만 담당하는 경우가 많았다. 하지만 자동화 시스템 도입 이후에는 한 명이 최대 세 개 작업 구역을 동시에 관리할 수 있는 수준까지 발전했다. 작업 처리량도 기존 약 75분당 타이어 4개 수준에서 시간당 최대 24개까지 늘어날 수 있다.

AI 기반 네트워크 시스템은 각 작업 데이터를 지속적으로 학습한다. 또 이를 다른 매장 시스템과 공유해 전체 작업 효율을 높일 수 있다.

결과적으로 타이어 교체 작업은 점점 더 예측 가능하고 일관된 서비스로 바뀌고 있다. 과거처럼 “언제 끝날지 모르는 정비”가 아니라, 정해진 시간 안에 완료되는 서비스 형태로 변화하고 있는 것이다.

로봇 시스템은 무거운 휠 작업으로 인한 정비사 부상 위험도 줄일 수 있다. 여기에 인간 작업자가 구현하기 어려운 수준의 정밀한 밸런싱까지 가능하다는 평가도 나온다.

업계에서는 이러한 자동화 기술이 향후 타이어 교체를 넘어 다양한 정비 분야로 확대될 가능성이 높다고 보고 있다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

신차를 구매해 본 사람이라면 차량 가치가 시간이 지날수록 빠르게 하락한다는 사실을 잘 알고 있을 것이다. 특히 일부 차량은 출고 후 불과 5년 만에 가치가 절반 이상 떨어지며, 중고차 시장에서 예상보다 훨씬 낮은 가격에 거래되기도 한다.

아래는 시간이 지나면서 감가상각이 특히 크게 발생하는 중고 차량을 정리한 목록이다. 중고차 가격은 미국 기준이다.

10위 토요타 미라이

미라이는 5년 만에 차량 가치의 약 84%가 하락하는 것으로 나타났다. 신차 가격은 약 6만 4,000달러, 한화 약 9,548만 원 수준이지만, 5년 후 중고차 가치는 1만 달러, 약 1,492만 원 이하까지 떨어질 수 있다.

이처럼 큰 가치 하락은 수소차 인프라 부족이 핵심 원인으로 꼽힌다. 미라이를 운행하려면 수소 충전소 접근성이 중요한데, 미국 내 수소 충전소는 대부분 캘리포니아에 집중돼 있어, 다른 지역에서는 활용도가 크게 떨어질 수밖에 없다.

9위 닛산 아르마다

아르마다는 약 7만 3,721달러, 한화 약 1억 998만 원에 판매되는 대형 3열 SUV다. 하지만 5년 후 가치는 약 2만 5,000달러, 약 3,730만 원 수준까지 떨어지는 것으로 나타났다. 감가율은 약 66%에 달한다.

아르마다는 3,856kg의 견인 능력과 425마력의 3.5리터 트윈터보 V6 엔진을 갖췄음에도, 경쟁 모델 대비 브랜드 선호도와 중고차 시장 수요에서 상대적으로 밀린다는 평가를 받는다.

8위 닛산 리프

리프는 전기차 기술 발전 속도에 비해 노후화가 빠르게 진행된 사례로 평가된다. 신차 가격은 약 3만 4,000달러, 한화 약 5,072만 원 수준이지만, 5년 후 평균 중고차 가격은 약 1만 1,748달러, 약 1,752만 원 수준까지 하락한다.

현재 기준 주행거리는 약 240~341km이며, 출력은 147~214마력 수준이다. 최신 전기차와 비교하면 주행거리와 충전 성능, 상품성 측면에서 경쟁력이 떨어진다는 평가가 많다.

7위 크라이슬러 보이저

보이저는 약 64% 수준의 감가상각을 보여준다. 신차 가격은 약 3만 3,000~4만 2,000달러, 한화 약 4,923만~6,266만 원 수준이지만, 5년 후에는 약 1만 5,000달러, 약 2,238만 원 수준까지 하락한다.

특히 크라이슬러가 해당 모델을 단종할 예정이라는 점이 가치 하락을 가속화하는 요인으로 꼽힌다. 단종되면 부품 수급, 유지 관리, 중고차 수요 측면에서 불확실성이 커질 수 있다.

6위 닛산 타이탄 XD

타이탄 XD는 2016년~2024년까지 생산된 대형 픽업트럭인데, 5년 동안 약 64%의 가치 하락이 예상된다. 신차 가격은 약 5만~6만 5,000달러, 한화 약 7,460만~9,698만 원 수준이며, 5년 후 중고차 가치는 약 2만 4,000달러, 약 3,580만 원 이하로 떨어질 수 있다.

특히 닛산이 타이탄 라인업 자체를 종료하기로 결정하면서 향후 유지 관리와 부품 공급에 대한 우려가 중고차 가치에 반영된 것으로 분석된다.

5위 혼다 프롤로그

프롤로그는 GM 얼티엄 플랫폼을 기반으로 개발된 전기 SUV다. 약 64% 수준의 감가상각이 예상된다. 신차 가격은 약 4만 8,000~5만 6,000달러, 한화 약 7,161만~8,355만 원 수준이다. 하지만 5년 후에는 약 2만 555달러, 약 3,066만 원 수준까지 하락할 것으로 전망된다.

프롤로그는 288마력의 출력과 약 476km의 주행거리를 제공한다. 그러나 경쟁이 치열해진 전기 SUV 시장에서 가격 경쟁력을 확보하기 쉽지 않은 상황이다.

4위 닛산 아리야

아리야는 2023년 출시된 전기 크로스오버 SUV다. 약 63%의 가치 하락이 예상된다. 신차 가격은 약 4만~6만 달러, 한화 약 5,968만~8,952만 원 수준이지만, 5년 후에는 약 1만 9,000달러, 약 2,834만 원 이하까지 하락할 수 있다.

아리야는 214~389마력의 출력, AWD 시스템, 약 465km의 주행거리 등 기본적인 상품성은 갖췄다. 하지만 전기차 시장 성장 둔화와 단종 가능성에 대한 루머 등이 중고차 가치에 영향을 미치고 있는 것으로 보인다.

3위 폭스바겐 ID.4

폭스바겐 ID.4는 5년 동안 약 63%의 가치 하락이 예상된다. 신차 가격 대비 중고차 가격은 약 2만 달러, 한화 약 2,984만 원 이하 수준까지 떨어질 수 있다.

주요 원인으로는 전기차 보조금 축소 또는 종료, 시장 내 경쟁 모델 증가 등이 꼽힌다. ID.4는 AWD 옵션과 약 335~442km의 주행거리를 제공하지만, 전기 SUV 시장 경쟁이 매우 치열해지면서 중고차 가치 방어가 쉽지 않은 상황이다.

2위 닷지 듀랑고

대형 3열 SUV인 듀랑고는 약 62%의 감가상각이 예상된다. 신차 가격은 약 4만~11만 달러, 한화 약 5,968만~1억 6,412만 원 수준이며, 5년 후 평균 중고차 가격은 약 2만 5,000달러, 약 3,730만 원 수준으로 떨어질 수 있다.

낮은 연비, 높은 유지 비용, 상대적으로 부족한 최신 안전 사양 등이 약점으로 지적된다. 다만 최고 710마력을 발휘하는 HEMI V8 엔진과 최대 8,700파운드, 약 3,946kg의 견인 능력은 여전히 강점으로 평가된다.

1위 닷지 호넷

호넷은 약 62% 수준의 감가상각이 예상된다. 신차 가격은 약 3만 3,000~4만 달러, 한화 약 4,923만~5,968만 원 수준이지만, 5년 후에는 약 1만 5,000달러, 약 2,238만 원 이하까지 가치가 하락할 것으로 전망된다.

호넷은 2023년 출시된 소형 SUV로, 알파로메오 토날레와 플랫폼을 공유한다. GT 및 R/T 트림은 268마력 터보 엔진이 적용된다. 하지만 전기 시스템 오류, 부족한 수납공간, 기대에 못 미치는 인포테인먼트 시스템 등에 대한 소비자 불만이 이어지고 있다.

다양한 요소들이 복합적으로 작용하면서 호넷은 현재 시장에서 감가상각이 큰 차량 중 하나로 평가되고 있다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

아우디가 차세대 플래그십 SUV ‘Q9’의 실내를 처음으로 공개했다. 가장 큰 특징은 아우디가 본격적으로 ‘스크린 경쟁’에 뛰어든 모습이다.

공개된 실내는 대시보드 대부분이 디지털 인터페이스로 구성됐다. 조수석 탑승자를 위한 별도 터치스크린도 마련돼 있다. 다만 아우디는 화면 크기나 디스플레이 구성보다는 전체적인 럭셔리 경험에 초점을 맞추고 있다.

주요 특징은 고급 소재, 버튼식 전동 도어, 4D 사운드 시스템, 실내조명 설계, 액정 기술을 활용한 전자식 글라스 루프 등이 꼽힌다. 특히 글라스 루프는 투명도 조절 기능을 갖춘 액정 구조를 적용해, 사실상 하나의 대형 디지털 요소처럼 작동한다.

Q9은 아우디 역사상 가장 큰 SUV이자 브랜드 최초의 풀사이즈 3열 SUV가 될 전망이다. 경쟁 모델로는 BMW X7, 메르세데스-벤츠 GLS, 캐딜락 에스컬레이드 등이 거론된다.

아우디 CEO 게르노트 될너는 “Q9에서 ‘기술을 통한 진보’는 차량 내부 경험을 중심으로 새롭게 정의된다”면서 “자동차는 단순한 이동 수단을 넘어 고객을 위한 이동식 생활 공간이 되고 있다”라고 설명했다.

실내는 6인승과 7인승 구성으로 제공된다. 6인승 모델은 비즈니스 클래스 스타일의 독립형 2열 캡틴 시트를 적용한다. 7인승 모델은 2열에 3인승 벤치 시트를 적용해 각 좌석에 어린이용 카시트를 장착할 수 있도록 설계됐다.

2열 시트는 전동 슬라이딩 및 틸팅 기능을 지원해 3열 접근성을 높였다. Q9에는 아우디 최초로 전동식 도어 시스템도 적용된다. 탑승자는 버튼 조작은 물론 스마트키나 마이아우디(myAudi) 스마트폰 앱을 통해 도어를 열고 닫을 수 있다. 또한, 센서가 주변 장애물이나 자전거, 차량 등을 감지해 충돌 위험이 있을 경우 도어 개방을 자동으로 제한한다.

실내 분위기를 강화하는 요소 중 하나는 대형 파노라마 글라스 루프다. 약 1.49㎡ 크기의 루프는 버튼 조작으로 개방하거나 선셰이드를 통해 가릴 수 있다.

상위 옵션에는 PDLC, 즉 고분자 분산형 액정 기술이 적용된다. 이를 통해 유리 자체를 투명 또는 불투명 상태로 전환할 수 있으며, 별도 선셰이드 없이도 차광 기능을 구현할 수 있다. 루프 내부에는 총 84개의 LED가 통합돼 있으며, 최대 30가지 앰비언트 컬러를 연출할 수 있다.

오디오 시스템은 업그레이드된 뱅앤올룹슨 4D 사운드 시스템이 적용된다. 헤드레스트 내장 스피커와 함께 시트 내부 액추에이터를 통해 음악의 진동을 탑승자에게 직접 전달하는 기능도 포함된다.

실내 소재는 무광 우드 트림과 다양한 질감의 마감재, 나파 가죽, 디나미카 마이크로파이버 등이 적용돼 고급감을 강조한다.

파워트레인과 성능 제원은 아직 공개되지 않았다. 아우디는 오는 7월 28일 Q9의 전체 사양을 공개할 예정이다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

미국이 중국과 연계된 자동차의 미국 시장 진입을 사실상 완전히 차단하려는 움직임을 보이고 있다. 자동차 기술이 국가 안보 문제로 연결된다고 생각하기 때문이다. 

미시간주 존 물레나르 공화당 하원의원과 데비 딩겔 민주당 하원의원은 지난 12일 관련 법안을 공동 발의했다. 이 법안은 2025년 초 당시 바이든 행정부가 도입한 중국산 차량 기술 제한 조치를 한층 강화하는 내용을 담고 있다.

법안의 핵심은 중국산 소프트웨어나 첨단 커넥티드 시스템이 탑재된 중국 관련 차량의 미국 내 판매를 금지하는 것이다.

법안을 지지하는 측은 현대 차량이 카메라와 센서, 소프트웨어를 통해 방대한 데이터를 수집하는 만큼, 중국 기업이 관련 기술을 통제할 경우 국가 안보상 위험이 발생할 수 있다고 주장한다.

물레나르 의원은 성명에서 “중국산 스마트 차량은 명백한 국가 안보 위협”이라고 밝혔다. 딩겔 의원도 이번 법안이 “미국 운전자와 미국 제조업을 보호하기 위한 조치”라고 설명했다.

앞서 지난달에는 버니 모레노 공화당 상원의원과 엘리사 슬롯킨 민주당 상원의원이 유사한 내용의 상원 법안을 발의한 바 있다.

바이든 행정부는 2025년 1월 행정 조치를 통해 중국산 소프트웨어와 통신 기술이 적용된 차량의 수입·판매를 제한했다. 이 조치로 중국 자동차 업체들의 미국 승용차 시장 진입은 사실상 차단된 상태다.

이번 법안은 기존 제한 조치를 법률로 고정하고, 보다 명확한 집행 근거를 마련하는 데 목적이 있다.

미국 자동차 업계도 이 같은 움직임에 상당한 지지를 보내고 있다. 디트로이트 3사를 비롯해 토요타, 폭스바겐, 현대차 등을 대표하는 업계 단체들은 올해 초부터 중국 차량 수입 제한 필요성을 정부에 지속적으로 요구해왔다.

이들 단체는 중국 자동차 산업이 “미국의 글로벌 경쟁력과 국가 안보, 자동차 산업 기반에 직접적인 위협이 된다”라고 주장하고 있다.

반면 BYD와 니오(NIO), 지리자동차(Geely) 등 중국 자동차 업체들은 유럽과 남미, 아시아 시장에서 빠르게 성장하고 있다. 경쟁 업체들은 중국 브랜드가 공격적인 가격 정책을 앞세워 시장 점유율을 확대하고 있다고 보고 있다.

중국 측은 반발했다. 워싱턴 주재 중국대사관은 이번 법안에 대해 미국이 “국가 안보 개념을 과도하게 확대 적용하는 것을 중단해야 한다”라고 주장했다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

제네시스의 차세대 플래그십 SUV GV90 테스트카가 잇따라 포착되며 양산형에 대한 기대감이 커지고 있다. 최근 SNS에는 충돌 테스트 시설로 보이는 장소에 여러 브랜드의 파손 차량이 놓인 영상이 올라왔고, 이 과정에서 GV90 프로토타입으로 추정되는 차량 일부가 함께 노출됐다.

포착된 GV90 테스트카는 일반 도어 사양과 코치 도어 사양으로 나뉘는 분위기다. 특히 일부 차량은 후석 도어가 뒤쪽에 힌지를 둔 방식으로 열리는 모습이 확인돼, 제네시스가 네오룬 콘셉트에서 선보였던 B필러리스 코치 도어를 양산차에 적용하는 것이 확인됐다.

GV90의 디자인은 2024년 공개된 네오룬 콘셉트를 기반으로 한다. 네오룬은 B필러가 없는 코치 도어, 매끈한 차체, 고급 라운지형 실내를 특징으로 내세운 모델이다. 제네시스는 당시 불필요한 요소를 덜어낸 ‘환원주의적 디자인’을 강조한 바 있다.

▲ 위장막 벗은 제네시스 GV90 <출처=sr_spaz>

최근 공개된 특허 자료도 이 같은 방향성을 뒷받침한다. 현대차·기아 명의의 미국 특허에는 B필러가 없는 차량에서 도어를 안정적으로 여닫기 위한 래치와 신지 장치 기술이 담겼다. 이는 코치 도어가 단순한 디자인 요소가 아니라 차체 강성, 정숙성, 내구성까지 고려해야 하는 고난도 설계임을 보여준다.

외관은 대형 SUV 특유의 웅장한 비율에 매끈한 루프라인을 더한 형태가 될 전망이다. 일부 스파이샷에서는 네오룬 콘셉트와 유사한 대형 디시 타입 휠도 확인됐으며, 24인치급 휠 적용 가능성도 언급되고 있다.

실내는 2열 중심의 고급 구성이 예상된다. 앞서 GV90 테스트카에서 2열 독립 시트를 포함한 4인승 구조가 확인되기도 했다. 이는 고급차 시장에서 선호도가 높은 쇼퍼드리븐 수요를 겨냥한 구성으로 해석된다.

▲ 위장막 벗은 제네시스 GV90 <출처=sr_spaz>

출시 시점은 올해 말이 유력하게 거론된다. 업계에서는 GV90이 울산 전기차 전용 공장에서 생산될 것으로 알려졌지만, 플랫폼과 파워트레인 등 세부 사양은 아직 공식 확정되지 않았다.

GV90이 실제로 코치 도어 사양을 양산차에 적용할 경우, 제네시스는 기존 프리미엄 SUV 시장을 넘어 롤스로이스 컬리넌, 메르세데스-마이바흐 GLS, 레인지로버 상위 트림 등이 경쟁하는 초고급 SUV 영역에 한층 가까워질 수 있다.

결국, GV90은 단순히 GV80의 덩치를 키운 대형 SUV가 아니라, 제네시스 브랜드의 상한선을 끌어올릴 초럭셔리 전략 모델이 될 전망이다. 일반형과 코치 도어 사양이 모두 출시된다면, GV90은 한국 럭셔리 SUV 역사에서 가장 과감한 모델 중 하나로 기록될 가능성이 크다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

현대차의 중국 전략형 전기 세단 ‘아이오닉 V’ 양산형 제원이 일부 공개됐다. 중국 공업정보화부(MIIT) 신차 공시 자료에 아이오닉 V의 신고 이미지와 주요 사양이 올라오면서, 2026 베이징 국제 모터쇼에서 세계 최초로 공개된 이 모델의 구체적인 차체 크기와 파워트레인 정보가 확인됐다.

아이오닉 V는 현대차가 중국 시장을 겨냥해 내놓은 아이오닉 브랜드의 첫 전용 양산 모델이다. 현대차는 2026 북경모터쇼에서 중국 전용 아이오닉 라인업을 공식화하며, 아이오닉 V를 중국 소비자 취향에 맞춰 개발한 첫 번째 핵심 모델로 소개했다. 현대차는 이를 ‘인 차이나, 포 차이나, 투 글로벌(In China, For China, To Global)’ 전략의 출발점으로 보고 있다.

아이오닉 V는 국내에서 판매되는 아이오닉 5의 중국형 모델이 아니다. 차체는 전장 4,900mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,470mm이며, 휠베이스는 2,900mm다. 수치상으로는 중형 세단급에 해당하지만, 외관은 전통적인 세단보다 패스트백 또는 4도어 쿠페에 가까운 비율을 갖는다. 

▲ 현대차 중국 전략형 모델 아이오닉 V

중국 매체들은 아이오닉 V가 낮고 긴 실루엣, 프레임리스 도어, V자 형태의 휠 디자인, ‘차원 광선’ 느낌의 전면 조명과 ‘스타 트랙’ 형태의 후면 램프를 적용했다고 전했다.

디자인은 현대차 중국 디자인센터가 주도했다. 현대차는 아이오닉 V에 새로운 전기차 디자인 언어인 ‘디 오리진(The Origin)’을 적용했다고 설명했다. 기존 아이오닉 5의 픽셀 디자인과는 다른 방향으로, 얇고 날카로운 램프와 쐐기형 차체 라인을 강조한 것이 특징이다. 공기저항계수는 0.24 수준으로 알려졌다.

플랫폼은 현대차와 베이징자동차가 중국 시장에 맞춰 공동 개발한 전용 전동화 플랫폼을 사용한다. 파워트레인은 순수전기차 사양이다. 싱글 모터 구성이며, 최고출력은 140kW와 168kW 두 가지로 나뉜다. 최고속도는 165km/h, 배터리는 중국 CATL의 리튬인산철(LFP) 배터리가 적용된다. 800V 고전압 기반의 급속 충전 기술을 갖춘 것으로 알려졌다.

▲ 현대차 중국 전략형 모델 아이오닉 V

주행거리는 중국 CLTC 기준 600km 이상이 목표다. 현대차는 아이오닉 V가 도심 주행뿐 아니라 장거리 이동까지 고려한 모델이라고 설명했다. 다만 CLTC는 국내 환경부 인증이나 유럽 WLTP보다 비교적 후한 기준으로 평가되는 만큼, 실제 국내 기준으로 환산하면 수치는 달라질 수 있다.

실내는 중국 소비자들이 선호하는 대형 디스플레이와 인공지능 기능에 초점을 맞췄다. 대시보드에는 27인치 초박형 4K 와이드 디스플레이가 적용되며, 헤드업 디스플레이는 ‘사이버 아이(Cyber Eye)’라는 이름으로 소개됐다. 아이오닉 V는 퀄컴 스냅드래곤 8295 칩셋을 기반으로 바이두의 문심일언(ERNIE), 바이트댄스 계열 화산엔진·더우바오 등 중국 AI 모델을 통합한다.

음성 인식과 인포테인먼트도 중국형답게 현지화됐다. 4구역 음성 인식, AI 기반 추천 기능, 몰입형 돌비 애트모스 사운드 등이 적용되며, 8개 스피커를 통한 공간 음향도 기본 사양으로 제공된다. 실내에는 주행 모드와 공조, 속도 등에 따라 반응하는 무드램프와 현대차 최초의 전동식 에어벤트도 적용됐다.

▲ 현대차 중국 전략형 모델 아이오닉 V

운전자 보조 시스템은 중국 자율주행 기술 기업 모멘타(Momenta)와 협업했다. L2+ 수준의 전장면 주행 보조 기능을 제공하며, 도심 주행, 고속도로 주행, 주차 상황을 중국 도로 환경에 맞춰 조정했다. 모멘타와의 협업을 통해 진보된 ADAS 기능을 적용한 것이다.

아이오닉 V는 세밀한 섀시 튜닝과 후륜 서스펜션 부싱 최적화를 적용해 노면 충격을 줄였고, 차체 강성과 타이어 성능 개선, 차음 유리, 사이드미러 형상 최적화 등을 통해 노면 소음과 풍절음을 최소화했다. 안전 사양으로는 페달 오조작 안전 보조(PMSA), 9에어백 시스템, 부드러운 가감속을 돕는 스무스 모드, 워크 어웨이 락 등이 있다.

아이오닉 V는 단순한 신차가 아니라 현대차의 중국 시장 재공략을 상징하는 모델이다. 현대차는 아이오닉 V를 시작으로 향후 5년간 중국 시장에 20종의 신차를 투입할 계획이다. 이 라인업에는 순수전기차(BEV)뿐만 아니라 주행거리 연장형 전기차(EREV)도 포함된다. 내년 상반기에는 신규 콤팩트 전기 SUV도 투입될 예정이다.

▲ 현대차 중국 전략형 모델 아이오닉 V

현대차는 2030년 중국에서 연간 50만 대 판매를 목표로 제시했다. 이를 위해 CATL, 모멘타, 바이두, 화산엔진 등 중국 현지 기업과의 협업을 확대하고, 아이오닉 전용 브랜드 공간과 가격 투명성을 강조한 판매 방식도 도입할 계획이다. 

국내 출시 가능성은 아직 불투명하다. 현대차는 아이오닉 V의 제원과 기술 사양이 중국 시장용 모델 기준이며, 다른 시장 적용 여부는 추후 검토될 예정이라고 밝혔다. 

결국, 아이오닉 V는 현대차가 중국에서 단순히 글로벌 모델을 가져다 파는 방식에서 벗어나, 현지 소비자 취향과 기술 생태계를 반영해 개발한 전기 세단이다. 현대차가 중국 전용 전기차 시장에서 다시 존재감을 키우기 위해 내놓은 첫 번째 맞춤형 카드인 셈이다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr