중국 동풍자동차가 새롭게 개발한 2.0리터 터보 하이브리드 엔진으로 열효율 45.5%를 달성하며 하이브리드 기술 경쟁에서 존재감을 키우고 있다.

외신들에 따르면 동풍의 신형 ‘마하 파워(Mach Power) 2.0T’ 하이브리드 엔진은 중국 자동차 시험·인증기관 CATARC 화청의 인증을 통해 45.5% 열효율을 기록했다. 이는 토요타 A25A-FXS 2.5리터 하이브리드 엔진의 약 41%보다 높은 수준이다.

열효율은 연료가 가진 화학에너지를 실제 동력으로 얼마나 바꾸는지를 나타내는 지표다. 수치가 높을수록 같은 양의 연료로 더 많은 에너지를 활용할 수 있다.

마하 파워 2.0T의 핵심은 연소 효율을 높이고 내부 손실을 줄이는 데 있다. 보어 대비 스트로크 비율을 1.29로 설정한 롱 스트로크 구조와 350bar 고압 연료분사 시스템, 냉각식 저압 EGR을 적용했다.

여기에 DLC 코팅으로 엔진 내부 마찰을 줄이고, 전자 제어식 가변 오일펌프와 가변지오메트리 터보차저를 적용해 다양한 부하 조건에서도 효율을 유지하도록 했다.

특히 동풍은 이전 세대보다 고효율 작동 영역을 약 30% 넓혔다. 최고 열효율 수치뿐 아니라 실제 주행에서 높은 효율을 유지할 수 있는 범위를 확대한 것이 특징이다.

다만 45.5%라는 수치만으로 실제 차량 연비가 토요타보다 반드시 뛰어나다고 볼 수는 없다. 하이브리드 시스템의 모터 효율과 배터리 성능, 차량 중량, 변속비 등도 실제 연비에 영향을 미치기 때문이다.

동풍은 이 엔진을 대형 SUV와 밴 등 고부하 하이브리드 차량에 활용할 가능성을 시사했다. 멍스 M-Hero 917 같은 대형 SUV가 대표적인 후보로 거론된다.

중국 업체들의 경쟁도 치열해지고 있다. 체리는 44.5~48%, 지리는 최대 48.4% 수준의 차세대 엔진을 개발 중인 것으로 알려졌다.

그동안 하이브리드 효율 기술의 상징은 토요타였지만, 이제 중국 업체들이 배터리와 전기차뿐 아니라 내연기관과 하이브리드 엔진 효율에서도 빠르게 격차를 줄이고 있는 셈이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

테슬라 모델 3를 바라보는 소비자들의 복잡한 심리를 보여주는 게시물이 온라인 자동차 커뮤니티에서 화제를 모으고 있다.

최근 보배드림에는 ‘부러우면 지는 건가…모델 3 이게 뭐라고’라는 제목의 글이 올라왔다. 게시물에는 도로에서 촬영한 테슬라 모델 3 듀얼모터의 뒷모습이 담겼다.

눈길을 끈 것은 트렁크에 붙은 작은 스티커였다. 스티커에는 운전대를 잡은 모습을 형상화한 아이콘과 함께 “I’m probably not driving”, 즉 ‘아마 내가 운전하고 있지 않을 것’이라는 문구가 적혀 있었다.

작성자는 “추석 귀향길에 테슬라를 타고 싶다”면서 “승차감은 별로일 것 같고 솔직히 좋은 차라고 생각하지 않는데 왜 사고 싶은지 모르겠다”라는 취지의 글을 남겼다.

이에 댓글에서는 테슬라를 둘러싼 상반된 평가가 쏟아졌다. 일부 네티즌들은 승차감과 품질을 단점으로 지적했다. “테슬라는 인포테인먼트를 빼면 좋은 게 없다”, “승차감과 핸들링이 기대에 못 미쳤다”, “수리비가 비싸고 소모품 가격도 부담스럽다”는 등의 반응이 나왔다.

반면 테슬라 특유의 소프트웨어와 운전자 보조 기능을 높게 평가하는 의견도 적지 않았다.

한 네티즌은 “목적지만 정해주면 알아서 주행하는 기능 때문에 테슬라를 탄다”고 했고, 또 다른 이용자는 “승차감은 아쉽지만 FSD 때문에 계속 타게 된다”라는 취지의 경험담을 남겼다.

국내에서는 FSD 감독형을 월간 구독으로도 이용할 수 있다. 기본 오토파일럿 차량은 월 15만원, 향상된 오토파일럿 차량은 월 7만 5000원이며, 차량 하드웨어와 연식 등에 따라 이용 가능 여부가 달라진다.

게시물의 “아마 내가 운전하고 있지 않을 것”이라는 스티커 역시 이런 테슬라의 이미지를 제치 있게 표현한 것으로 보인다. 다만 말 그대로 운전자가 손을 놓고 주행해도 된다는 뜻은 아니다.

댓글에서는 테슬라의 승차감에 대해서도 의견이 갈렸다. “여러 전기차를 타봤지만 승차감은 다른 차가 낫다”는 의견이 있는 반면, “6번째 모델 3를 타고 있을 정도로 만족한다”, “승차감보다는 FSD를 메인으로 생각하면 불편함을 감수할 만하다”는 등의 반응도 있었다.

또 “사고가 나면 스스로 문이 열리느냐”, “수동 도어 개방 장치를 알아두는 것이 좋다”는 안전 관련 댓글도 등장했고, 수리비와 보험료 등 유지비를 우려하는 목소리도 나왔다.

게시물을 둘러싼 반응은 테슬라라는 브랜드가 가진 독특한 성격을 그대로 보여준다. 전통적인 자동차 기준으로 보면 승차감이나 마감 품질, 서비스 비용 등에 불만을 제기하는 소비자가 적지 않다. 그럼에도 강력한 전기차 성능과 지속적인 소프트웨어 업데이트, FSD 같은 운전자 보조 기술은 다른 브랜드에서 쉽게 대체하기 어려운 매력으로 평가된다.

특히 국내에서도 FSD 감독형을 실제 이용할 수 있게 되면서 테슬라를 선택하는 이유가 과거의 ‘전기차 성능’에서 ‘소프트웨어 경험’으로 점차 이동하고 있다는 점도 눈길을 끈다.

이번 게시물에서 “승차감은 마음에 들지 않는데 자꾸 사고 싶다”라는 작성자의 한마디가 어쩌면 현재 테슬라를 바라보는 국내 소비자들의 복잡한 심리를 가장 잘 보여주는 표현일지도 모른다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr

현대차 캐스퍼 일부 차량에서 휀더 안쪽 부위에 부식이 발생했다는 주장이 온라인 커뮤니티에 올라오면서 차주들 사이에서 논란이 일고 있다.

최근 자동차 커뮤니티 보배드림에는 ‘캐스퍼 녹슨다고’라는 제목의 글이 올라왔다. 게시물에는 캐스퍼 부식 사례와 여러 장의 사진이 공유됐다.

사진을 보면 운전석 뒤쪽 도어를 열었을 때 보이는 휀더와 차체 안쪽 접합부 주변에 도장이 들뜨거나 벗겨진 흔적과 함께 갈색 녹이 올라온 모습이 확인된다. 일부 사진에서는 표면 부식이 넓게 번진 듯한 흔적도 보인다.

▲ 현대차 캐스퍼 휀더 부식 논란 <출처=보배드림>

원 게시물 작성자는 “2020년대 생산된 차에서 이런 부식이 생긴다는 것이 너무하다”면서 “운전석 뒷문을 열면 나오는 휀더 부위에서 공통적으로 녹이 생기고 있으며, 주로 2022~2023년식 차량”이라고 주장했다.

이어 현대차 고객센터 안내에 따라 광주 송암동 하이테크센터를 방문했지만, 차량을 확인한 담당자로부터 “AS 기간이 지나 무료수리는 어렵다”라는 취지의 설명을 들었다고 전했다.

작성자는 사고나 침수 이력 없이 부식이 발생했다며, 유상수리 가능 여부도 문의했지만, 차량 일정이 밀려 블루핸즈에서 수리하라는 안내를 받았다고 덧붙였다.

▲ 현대차 캐스퍼 휀더 부식 논란 <출처=보배드림>

댓글의 반응은 엇갈렸다. 한 네티즌은 “도장 결함으로 수분이 유입된 뒤 부식이 진행된 것 아니냐”며 도장 품질 가능성을 제기했고, 또 다른 네티즌은 “21년식 아이오닉 5에서도 3년 만에 하부 부식으로 무상수리를 받은 적이 있다”라고 경험을 공유했다.

또한 “위탁 생산이라도 품질 차이가 이렇게 나는 것인지 모르겠다”, “중국차 수준 아니냐”, “예전 국산차에서 보던 부식이 떠오른다” 등의 비판적인 반응도 이어졌다.

일부 이용자는 차량 생산 방식까지 언급했다. 캐스퍼는 현대차가 광주글로벌모터스(GGM)에 위탁생산하는 모델인데, 이를 두고 “위탁 생산 품질 관리에 문제가 있는 것 아니냐”는 추측도 나왔다.

▲ 현대차 캐스퍼 휀더 부식 논란 <출처=보배드림>

이외에 “수년 전 현대차에서도 비슷한 부식 논란이 있었는데 같은 문제가 반복되는 것 아니냐”, “보증기간이 끝난 직후 이런 문제가 나타나면 소비자 입장에서는 불만이 클 수밖에 없다” 등의 의견도 있었다.

캐스퍼는 2021년 출시된 현대차의 경형 SUV로, 이후 2023년형 모델을 거치며 트림과 편의사양을 확대해왔다. 현대차는 2023 캐스퍼 출시 당시 실용성과 경제성을 강조하며 판매를 이어왔다.

출고 후 3~4년 안팎에 불과한 비교적 신차급 차량에서 실제로 부식이 발생했다면, 원인이 도장 공정인지 외부 환경인지, 혹은 특정 생산분에서 반복되는 문제인지 확인이 필요하다. 특히 여러 차량에서 유사한 위치의 부식 사례가 추가로 확인될 경우, 개별 차량 문제가 아니라 제조 공정이나 방청 품질과 관련된 문제로 논란이 확대될 가능성도 있다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr

현대차 아반떼에 적용되는 무단변속기 계열 변속기 ‘스마트스트림 IVT’를 두고 온라인 커뮤니티에서 갑론을박이 벌어졌다.

최근 한 자동차 커뮤니티에는 “현대차가 왜 아반떼에 계속 CVT를 사용하는지 이해하기 어렵다”라는 취지의 글이 올라왔다. 작성자는 일부 차량의 변속기 수리 사례를 언급하며 장기 내구성에 의문을 제기했다.

댓글 반응은 엇갈렸다. 일부 이용자는 “연비와 원가 절감이 가장 큰 이유”라고 지적한 반면, 다른 이용자들은 “아반떼급에서는 CVT가 오히려 잘 맞는 조합”이라며 부드러운 주행감과 높은 연비를 장점으로 꼽았다.

실제로 현대차가 판매하는 아반떼 가솔린 모델에는 스마트스트림 IVT가 적용된다. 기존 CN7 아반떼 1.6 가솔린 모델 역시 IVT를 사용했고, 당시 공인 복합연비는 16인치 기준 14.9km/L 수준이었다.

CVT 계열 변속기의 가장 큰 장점은 엔진을 효율이 좋은 회전 영역에 오래 머물게 할 수 있다는 점이다. 일반 자동변속기가 정해진 기어 단수를 오가는 것과 달리, CVT는 변속비를 연속적으로 바꿀 수 있어 출력이 크지 않은 자연흡기 엔진과 조합했을 때 연비와 부드러운 가속에서 강점을 보인다.

현대차 IVT 역시 이런 CVT의 장점을 살리면서, 가속 시 엔진 회전수만 먼저 치솟는 이른바 ‘고무줄 느낌’을 줄이기 위해 가상 변속감을 구현하는 방식으로 개발됐다. 현대차는 사용설명서에서도 IVT 전용 오일 규격을 별도로 지정하고 있으며, 적절한 오일 사용이 변속 성능과 내구성에 중요하다고 안내한다.

CVT를 쓰는 것이 현대차만의 선택도 아니다. 혼다는 2026년형 시빅 2.0 가솔린 모델에 CVT를 적용하고 있다. 혼다는 이를 통해 매끄러운 가속과 효율을 강조하고 있으며, 미국 기준 복합연비는 트림에 따라 최대 36mpg 수준이다.

토요타 역시 2026년형 코롤라 2.0 가솔린 모델에 ‘다이내믹 시프트 CVT’를 사용한다. 즉 현대 아반떼와 직접 경쟁하는 글로벌 준중형차 상당수가 여전히 CVT 계열 변속기를 채택하고 있는 셈이다.

반면 CVT가 모든 차에 적합한 것은 아니다. 높은 토크를 지속적으로 받아야 하는 고성능차나 대형차에서는 토크컨버터 자동변속기나 DCT가 더 많이 쓰인다. 현대차 역시 엔진 출력과 차급, 연비 목표에 따라 IVT, 자동변속기, DCT를 구분해 사용한다.

아반떼에 IVT가 계속 적용되는 이유는 단순히 원가 절감 하나로 설명하기 어렵다. 준중형 자연흡기 엔진과 조합했을 때 연비, 부드러운 주행감, 패키징, 생산 비용을 균형 있게 맞추기 쉬운 변속기이기 때문이다.

다만 온라인에서 제기되는 장기 내구성 우려는 별개의 문제다. 일부 수리 사례가 존재하더라도 그것만으로 해당 변속기 전체의 결함률을 판단하기는 어렵다.

커뮤니티에서는 여전히 의견이 엇갈린다. “연비 하나만큼은 확실하다”, “렌터카로 타보니 변속감이 생각보다 자연스러웠다”라는 긍정적인 반응과 함께, “오래 탈 차라면 여전히 걱정된다”, “토크컨버터 자동변속기가 마음 편하다”라는 의견도 있다.

더드라이브 / 조하은 기자 auto@thedrive.co.kr 

한때 폭스바겐그룹 최고의 ‘현금 창출원’으로 꼽혔던 포르쉐가 불과 몇 년 만에 그룹의 가장 큰 골칫덩어리로 떠올랐다.

포르쉐는 2025년 매출 362억 7,000만유로(약 59조원)를 기록해 전년보다 9.5% 감소했다. 더 충격적인 것은 영업이익이다. 2024년 56억 4,000만유로(약 9조 2,000억원)였던 영업이익은 2025년 4억 1,300만유로(약 6,700억원)로 92.7% 급감했다. 영업이익률 역시 14.1%에서 1.1%로 추락했다.

포르쉐 수익성이 무너진 데는 여러 요인이 동시에 작용했다.

가장 큰 부담은 전동화 전략 수정이다. 포르쉐는 전기차 수요 둔화에 대응해 일부 전기차 프로젝트 일정을 조정하고 하이브리드와 내연기관 모델을 다시 강화하는 방향으로 전략을 바꿨다.

이 과정에서 제품 전략 재편과 구조조정 비용으로 약 24억유로(약 3조 9,000억원)가 발생했다. 배터리 사업에서도 약 7억유로(약 1조 1,000억원)의 추가 비용이 반영됐다.

여기에 미국 관세까지 겹쳤다. 포르쉐가 밝힌 2025년 미국 관세 관련 비용만 약 7억유로(약 1조 1,000억원)에 달한다. 포르쉐는 미국 현지 생산 기반이 없어 수입 관세에 상대적으로 취약하다.

중국 시장 부진도 뼈아팠다. 중국 럭셔리 자동차 시장에서 현지 업체들의 경쟁력이 빠르게 높아지면서 외국 프리미엄 브랜드에 대한 수요가 크게 약화됐다. 포르쉐 역시 중국 판매망을 줄이는 등 대응에 나섰지만, 과거처럼 중국에서 높은 판매량과 마진을 동시에 확보하기 어려워진 상황이다.

실제 2025년 포르쉐의 글로벌 고객 인도량은 27만 9,449대로 전년보다 10.1% 감소했다. 차량 판매 기준으로는 26만 5,663대로 15% 줄었다. 타이칸 판매는 전년보다 40.2% 감소했으며, 반면 911은 판매가 증가해 브랜드의 전통적인 스포츠카 수요가 여전히 강하다는 점을 보여줬다.

문제는 이런 상황이 모회사 폭스바겐에도 직접적인 부담으로 이어지고 있다는 점이다.

폭스바겐은 최근 포르쉐 지분 가치에 대해 약 60억유로(약 9조 8,000억원)의 손상차손을 반영했다. 폭스바겐이 보유한 포르쉐 지분 가치를 사실상 크게 낮춰 잡았다는 의미다. 이에 따라 폭스바겐은 2026년 영업이익률 전망도 기존 4~5.5%에서 최대 1% 수준으로 대폭 낮췄다.

포르쉐의 위상 추락을 단적으로 보여주는 대목도 있다. 과거 포르쉐는 폭스바겐그룹 내에서 가장 높은 수익성을 자랑했지만, 최근 수익성은 대중 브랜드인 스코다보다 낮아졌다.

자동차산업 분석가 페르디난트 두덴회퍼는 포르쉐가 ‘판매량보다 가치’를 중시하는 전략을 강화하면서 회사 규모 자체가 작아지고 있다고 지적했다.

다만 포르쉐가 완전히 회복하지 못하고 있는 것은 아니다. 2026년 상반기 그룹 영업이익률은 7.8%까지 회복됐다. 포르쉐는 비용 절감과 제품 포트폴리오 조정을 통해 중기적으로 10~15%의 영업이익률을 다시 확보한다는 목표를 유지하고 있다.

하지만 판매량은 여전히 압박을 받고 있다. 2026년 상반기 글로벌 인도량은 12만 2,306대로 전년 동기보다 16% 감소했다. 포르쉐는 718 내연기관 모델 생산 종료와 전기 마칸의 기저효과, 미국의 전기차·하이브리드 세제 혜택 종료 등을 원인으로 꼽았다.

포르쉐의 현재 위기는 한 가지 원인으로 설명하기 어렵다는 것이 시장의 분석이다. 중국 판매 급감, 전기차 전략 수정에 따른 막대한 비용, 미국 관세, 배터리 사업 부담이 동시에 터졌다.

한때 폭스바겐그룹에서 가장 많은 돈을 벌어주던 브랜드가 이제는 그룹 전체 실적에 수십억유로 규모의 손실을 안기는 상황으로 뒤바뀐 것이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

포드 전문 튜너 스티다(Steeda)가 7세대 포드 머스탱을 기반으로 한 고성능 경찰차를 선보였다. 단순히 경광등과 경찰 데칼만 더한 차량이 아니라, 실제 추격과 긴급출동을 고려해 하체와 제동계, 흡배기 시스템까지 손본 ‘SSV(Special Service Vehicle)’ 모델이다.

기본 차량은 5.0리터 코요테 V8 엔진과 10단 자동변속기를 조합한 머스탱 GT다. 스티다는 출력 자체를 과도하게 끌어올리기보다 고속 주행 중 차체 안정성과 반복 제동 성능을 강화하는 데 초점을 맞췄다.

이를 위해 IRS 서브프레임 브레이스와 부싱 보강 부품, 조절식 스웨이바, 캠버 플레이트, 스트럿타워 브레이스 등을 적용했다. 제동계에는 G-Loc 브레이크 구성과 브렘보 관련 하드웨어를 더해 추격 상황에서도 안정적인 감속이 가능하도록 했다.

흡배기 계통에는 고유량 에어필터와 H파이프 등을 적용해 V8 특유의 반응성과 배기 흐름을 개선했다.

스티다의 SSV 프로그램은 머스탱뿐 아니라 포드 익스플로러 폴리스 인터셉터와 F-150 폴리스 리스폰더 등에도 적용된다. 각 경찰 기관의 운용 환경에 맞춰 서스펜션과 제동, 파워트레인 구성을 달리하는 방식이다.

실제 미국 일부 경찰기관도 S650 머스탱 SSV를 도입하고 있다. 스티다 측이 공개한 경찰관 피드백에 따르면 코너링 안정성과 제동 성능 향상이 특히 크게 체감됐다고 한다.

머스탱 경찰차 자체는 새로운 개념은 아니다. 포드는 과거에도 폭스바디 머스탱 기반 SSP(Special Service Package)를 경찰기관에 공급한 바 있다. 현재의 SSV 머스탱은 사실상 그 전통을 현대적으로 되살린 모델에 가깝다.

이 차의 핵심은 단순한 최고속도 경쟁이 아니다. 빠르게 달리는 상황에서도 흔들리지 않고, 정확히 방향을 바꾸며, 필요한 순간 확실하게 멈추는 능력에 초점을 맞췄다. SUV 경찰차가 주류가 된 시대에도, 미국 일부 경찰기관이 여전히 머스탱 같은 고성능 쿠페를 찾는 이유다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

피아트의 초소형 전기차 토폴리노가 파격적인 오픈톱 스피드스터로 변신했다. 주인공은 이탈리아 유명 디자이너 파브리치오 주지아로와 라포 엘칸이 함께 만든 콘셉트카 ‘Top. L’이다.

토폴리노는 시트로엥 아미와 플랫폼을 공유하는 초소형 전기차로, 유럽에서는 L6e 경형 쿼드리사이클로 분류된다. 출력과 중량에 제한이 있는 도심형 이동수단이지만, 두 사람은 오히려 이 작은 차를 기반으로 감성과 재미를 극대화하는 데 초점을 맞췄다.

Top. L은 기존 토폴리노의 지붕과 상부 차체를 과감히 걷어냈다. 대신 낮은 랩어라운드형 윈드스크린을 적용해 전형적인 스피드스터 스타일을 완성했다. 도어 대신 토폴리노 돌체비타에서 선택할 수 있는 로프 형태의 장식물을 적용해 개방감을 극대화했다.

전면부에는 피아트 500을 연상시키는 새로운 LED 헤드램프가 들어갔으며, 빈티지풍 멀티스포크 크롬 휠과 무광 아쿠아마린 컬러가 조화를 이룬다. 실내 역시 같은 색상의 가죽과 알칸타라를 사용해 작은 차체에서도 고급스러운 분위기를 강조했다.

디자인 영감은 제임스 딘이 탔던 포르쉐 550 스파이더 ‘리틀 바스타드’에서 가져왔다. 작고 낮은 차체와 지붕 없는 구조를 통해 경량 스포츠카 특유의 분위기를 재현한 것이다.

그러나 외형과 달리 성능은 그대로다. 파워트레인은 기존 토폴리노와 동일한 최고출력 8마력(6kW) 전기모터와 5.5kWh 배터리를 사용한다. 1회 충전 주행거리는 약 75km다.

주지아로와 엘칸은 “자동차에 대한 열정은 마력과 관계없다”는 취지로 이번 프로젝트의 방향성을 설명했다.

함께 공개된 ‘Top. J’는 보다 독특하다. 기존 화물 공간에 뒤를 바라보는 추가 벤치 시트를 설치해 4명이 탈 수 있도록 만들었다. 뒷좌석 승객의 다리가 차량 뒤쪽으로 돌출되는 파격적인 구조다. 천 소재 캐노피와 튜브형 도어를 적용해 해변용 레저카 같은 분위기를 낸다. 

Top. J의 파란색과 녹색 조합은 1950년대 지아니 아넬리가 몰았던 페라리 166 MM에서 영감을 얻었다. 다만 좌석 추가로 인해 기존 L6e 규정을 충족하지 못해 실제 등록을 위해서는 상위 L7e 등급이 필요하다.

두 콘셉트의 양산 계획은 아직 발표되지 않았다. 다만 파브리치오 주지아로와 라포 엘칸은 이번 협업을 시작으로 앞으로도 추가 프로젝트를 이어갈 뜻을 밝혔다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

456마력의 강력한 출력보다 먼저 와닿은 것은 편안함이었다. 속도를 높여도 흐트러지지 않는 안정감, 몸을 포근하게 감싸는 시트, 전기차 특유의 모터음조차 들리지 않는 정숙성까지. 볼보의 새로운 순수 전기 플래그십 ES90은 운전자를 자극하기보다 편안하게 만드는 데 초점을 맞춘 차였다.

ES90를 타고 서울 코엑스 마곡을 출발해 수도권제1순환고속도로와 신평화로, 광릉수목원 일대를 오가는 약 120km 구간을 달렸다. 도심부터 고속도로, 굽은 지방도로까지 다양한 환경에서 ES90의 성격을 확인할 수 있었다.

시승차는 트윈 모터 AWD 모델. 106kWh 배터리와 두 개의 전기모터를 조합해 최고출력 456마력을 발휘하며 정지 상태에서 시속 100km까지 5.4초 만에 가속한다. 숫자만 보면 상당히 강력한 차다. 하지만 막상 운전대를 잡으면 성격은 의외로 온화하다.

# 고속에서도 차분하다…힘보다 돋보이는 안정감

고속도로에 올라 속도를 높이자 ES90의 장점이 뚜렷해졌다. 직진성이 생각 이상으로 좋다. 속도가 높아져도 차체가 불안하게 흔들리거나 운전자가 계속 스티어링을 수정해야 하는 느낌이 전혀 없다.

스티어링 반응도 지나치게 예민하지 않다. 운전자의 의도를 자연스럽게 따라가면서 차체를 안정적으로 움직인다. 굳이 운전에 능숙한 사람이 아니더라도 부담 없이 다룰 수 있을 정도다.

456마력이라는 출력 역시 필요할 때는 확실하게 보여준다. 가속페달을 깊게 밟으면 큰 차체가 순식간에 속도를 높인다. 하지만 처음부터 운전자를 등받이에 밀어붙이는 식의 과격한 설정은 아니다.

빠르지만 편하다. ES90을 시승하면서 가장 많이 떠오른 생각이다.

주행모드는 레인지, 스텐다드, 퍼포먼스, 오프로드 등으로 나뉜다. 원 페달 드라이브 역시 끄기와 낮음, 높음, 자동으로 세분화했고 스티어링 감도도 부드러움, 표준, 단단함 가운데 선택할 수 있다.

에어 서스펜션 적용 모델에서는 서스펜션 감도까지 바꿀 수 있어 운전자 취향에 따라 차의 성격을 상당 부분 조절할 수 있다.

# 세단보다 높고 SUV보다 낮다…묘하게 편한 운전 자세

ES90의 또 다른 특징은 운전석에 앉았을 때 느껴지는 높이다. 일반 세단보다 시트 포지션이 높지만, SUV처럼 높은 곳에 올라앉는 느낌은 아니다. 정확히 그 중간 어디쯤이다.

덕분에 전방 시야가 넓고 차의 주변 상황을 파악하기 쉽다. SUV를 운전할 때의 시야 확보 장점을 어느 정도 가져오면서 세단 특유의 안정적인 운전 자세는 유지했다.

차체 크기는 전장 5,000mm, 휠베이스 3,102mm, 전고 1,550mm다. 최저지상고도 최대 188mm로 일반적인 세단보다 여유가 있다.

이 차이는 요철이나 도로 공사 구간을 통과할 때 체감됐다. 노면 상태가 좋지 않은 곳에서도 차체 하부를 지나치게 의식할 필요가 없었다. 세단의 승차감과 SUV의 실용성을 결합했다는 볼보의 설명이 실제 주행에서도 어느 정도 이해되는 부분이다.

# 몸을 포근하게 감싸는 시트…장거리에서 더욱 빛나

볼보의 시트는 편안하고 안정감 있는 것으로 유명하다. 몸을 지나치게 조이지 않으면서 허리와 옆구리를 자연스럽게 감싼다. 푹신하기만 한 것도 아니다. 신체를 안정적으로 받치면서 압박감은 크지 않았다.

약 120km를 주행하는 동안 피로감도 크지 않았다. 장거리 운전을 자주 하는 사람이라면 이런 시트의 장점이 더욱 분명하게 느껴질 것으로 보인다.

운전석에는 13.2인치 헤드업 디스플레이와 9인치 운전자 디스플레이, 14.5인치 세로형 센터 디스플레이가 배치된다. 물리 버튼을 최소화한 구성은 처음에는 적응이 필요하지만, 주요 기능을 중앙 화면에 일관되게 배치했다.

# ‘윙~’ 하는 전기차 소리가 없다…정숙성은 압권

ES90에서 가장 인상 깊었던 부분 가운데 하나는 정숙성이다. 전기차라고 모두 같은 수준으로 조용한 것은 아니다. 일부 전기차에서는 가속하거나 속도를 유지할 때 특유의 ‘윙~’ 하는 전동모터 고주파음이 실내로 유입돼 탑승자의 귀를 괴롭히고 멀미를 유발하기도 한다.

ES90에서는 이런 소리가 거의 느껴지지 않았다. 모터음뿐 아니라 풍절음과 노면소음 차단도 상당히 잘 돼 있다. 고속 영역에서도 실내가 차분하게 유지된다.

볼보가 공개한 자료에는 도심 주행 구간 ES90의 실내 소음이 55.6dBA로 나타났다. 비교 대상으로 제시한 차량의 63.0dBA보다 낮은 수치다. 공기저항계수도 Cd 0.25까지 낮췄다.

이처럼 조용한 실내 덕분에 오디오 시스템의 장점은 더욱 두드러진다. 울트라 트림에는 25개 스피커와 총 1,610W 출력의 바워스앤윌킨스 하이 피델리티 오디오가 들어간다. 돌비 애트모스도 지원한다.

직접 들어보면 단순히 출력만 큰 오디오가 아니다. 악기의 위치와 공간감이 또렷하고, 정숙한 실내와 결합하면서 음악에 집중하기 좋다. ES90에서 오디오를 듣고 있으면 굳이 목적지에 빨리 도착하고 싶지 않을 정도다.

방향지시등 없이 차선 바꾸려 하자, 차가 기존 차선을 유지하도록 핸들을 강력하게 붙잡았다. ‘안전의 볼보’를 체감할 수 있는 순간도 있었다.

ES90은 5개 카메라와 5개 레이더, 12개 초음파 센서를 적용했다. 이를 기반으로 파일럿 어시스트와 사각지대 경보 및 조향 지원, 반대 차선 접근 차량 충돌 회피, 교차로 경보와 긴급제동 지원 등 다양한 안전기능이 작동한다. 

운전 중에는 이런 시스템이 수시로 개입해 위험 가능성을 줄인다. 때로는 적극적인 개입이 다소 강하게 느껴질 수도 있지만, 가족이 함께 사용하는 자동차라는 관점에서는 장점이 더 크게 느껴졌다.

# 2열 바닥까지 평평하다…세단인데 SUV처럼 쓴다

2열 역시 ES90의 성격을 잘 보여준다. 3,102mm에 이르는 긴 휠베이스 덕분에 기본적인 레그룸이 넉넉하고 바닥도 거의 평평하다. 가운데를 가로지르는 높은 센터터널이 없어 좌우 좌석 간 이동도 편하다.

2열 시트는 40:20:40 비율로 접을 수 있다. 일반적인 세단처럼 작은 트렁크 리드만 열리는 방식이 아니라 뒷유리까지 함께 올라가는 리프트백 구조를 적용한 것도 특징이다. 뒷좌석을 접으면 최대 적재공간은 1,445리터까지 늘어난다. 외관은 우아한 대형 세단에 가깝지만, 실제 활용성은 패스트백이나 SUV에 더 가깝다.

# 국내 인증 520km…22분이면 10→80% 충전

전기차에서 중요한 주행거리도 경쟁력을 갖췄다. 트윈 모터 AWD 모델은 국내 복합 기준 1회 충전 주행거리 520km를 인증받았다. 106kWh 배터리가 탑재된다.

800V 전기 시스템을 적용해 최대 350kW급 DC 급속충전을 지원하며, 조건이 맞으면 배터리 잔량 10%에서 80%까지 약 22분 만에 충전할 수 있다. 10분 충전에 최대 300km를 주행하는 전력을 확보할 수 있다. 글로벌 WLTP 기준으로는 사양에 따라 최대 706km까지 주행한다.

# 그리고 다시 가격…7,294만원부터

ES90에서 결국 가장 눈길을 끄는 숫자는 가격이다. 국내 판매 가격은 싱글 모터 익스텐디드 레인지 플러스가 7,294만원부터 시작한다. 

싱글 모터 울트라는 8,055만원, 트윈 모터 플러스는 7,960만원, 트윈 모터 울트라는 8,741만원이다. 최상위 트윈 모터 퍼포먼스 울트라는 9,541만원이다. 모두 환경친화적 자동차 세제 혜택 적용 예정 가격이다.

주요 글로벌 시장과 비교해 약 5,000만원가량 낮은 수준이다. 국내에서 판매되는 S90 T8 플러그인 하이브리드보다도 사양에 따라 최대 약 1,800만원 낮다.

전장 5m의 플래그십 전기차에 800V 시스템과 최대 520km의 국내 인증 주행거리, 첨단 안전장비와 프리미엄 사양을 갖춘 점을 고려하면 가격 경쟁력은 상당하다.

# ‘운전을 잘해야 즐거운 차’가 아니라 ‘누구나 편한 차’

ES90을 약 120km 시승하고 난 뒤 남은 생각은 명확했다. 이 차의 장점은 456마력도, 5.4초의 가속성능도 아니다. 빠르게 달릴 능력을 갖추고 있으면서도, 그것을 운전자에게 끊임없이 과시하지 않는다는 점이다.

고속에서는 묵직하게 직진하고, 스티어링은 안정적이며, 시트는 몸을 편안하게 받친다. 실내는 조용하고 2열은 넓으며 짐도 제법 많이 실을 수 있다. 세단보다 높은 운전 시야와 SUV보다 낮은 승차 자세도 묘하게 편하다. 여기에 볼보 특유의 적극적인 안전장비까지 더해졌다.

그래서 ES90은 운전을 좋아하는 한 사람만을 위한 차라기보다 가족 누구에게 운전대를 맡겨도 부담이 없는 프리미엄 패밀리카에 더 가깝다.

그리고 그 모든 것을 7,294만원부터 시작하는 가격에 내놓았다. ES90에서 가장 놀라운 것은 어쩌면 456마력의 성능도, 520km의 주행거리도 아니다. 이 정도 크기와 편안함, 안전과 실용성을 갖춘 플래그십 전기차를 이 가격에 구매할 수 있다는 사실 자체가 ES90의 가장 강력한 경쟁력이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

코리아교육그룹 SBS아카데미AIX학원 부산·울산·대구 지점이 영산대학교와 산학협력 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 양 기관은 이번 협약을 통해 웹툰·애니메이션을 비롯한 문화콘텐츠 분야의 실무형 인재 양성과 학생들의 진로·취업 역량 강화를 위한 협력체계 구축에 나선다.

산학협력 업무협약은 지난 9월 16일 영산대학교 해운대캠퍼스에서 진행됐다. 이날 협약식에는 영산대학교 관광문화예술대학 이용기 학장을 비롯한 대학 관계자와 만화애니메이션학과 학생, SBS아카데미AIX학원 부산·울산·대구 지점 주요 관계자들이 참석했다.

이번 협약은 대학과 실무 교육기관 간 협력체계를 구축해 애니메이션과 웹툰을 비롯한 문화콘텐츠 분야의 실무형 인재를 양성하고, 학생들의 진로·취업 역량 강화를 지원하기 위해 마련됐다. 양 기관은 협약을 바탕으로 학생들이 실제 교육 및 진로 과정에서 체감할 수 있는 다양한 협력 프로그램을 추진할 예정이다. 

애니메이션 업계 대표 및 실무자와의 교류를 비롯해 대학교수 및 업계 전문가 특강, 진로·취업 프로그램 운영, 학생 교류 등을 진행하고, 웹툰페스티벌과 전시·공모전 연계 등 교육 현장에서 실질적으로 활용할 수 있는 다양한 협력 사업을 추진할 예정이다. 입시 관련 협력도 함께 추진하여, 교육과 진로를 연결하는 협력 범위를 넓혀갈 예정이다.

특히 이번 협약은 SBS아카데미AIX학원 부산지점과 영산대학교 만화애니메이션학과 간 지속적인 실무 협의를 바탕으로, 부산지점에서 시작된 협력이 울산·대구 지점까지 확대됐다는 점에서 의미가 있다. 부산·울산·대구 3개 지점 공동 협약을 통해 지역별 교육 인프라와 네트워크를 연계하고, 각 지역 학생들에게 보다 폭넓은 교육 및 진로 기회를 제공할 수 있는 협력 기반을 마련했다.

이를 통해 학생들은 교실이나 강의실에서 이뤄지는 교육에 그치지 않고 현직 업계 전문가의 경험과 실무 노하우를 접하고, 전시와 공모전, 웹툰페스티벌 등 실제 콘텐츠 활동에 참여할 수 있는 기회를 갖게 된다. 또한 대학의 전공 교육과 전문 교육기관의 실무 교육을 연계함으로써, 문화콘텐츠 산업 진출을 준비하는 학생들의 역량 강화에도 도움이 될 것으로 기대된다.

SBS아카데미AIX학원 관계자는 “이번 협약은 단순한 MOU 체결에 그치지 않고, 웹툰·애니메이션 분야를 중심으로 대학 교육과 실무 교육기관의 전문성을 연계한 실질적인 프로그램을 운영한다는 점이 특징”이라며, “이번 협약을 계기로 대학과 교육기관이 보유한 전문성과 인프라를 적극적으로 연계해, 학생들이 현장과 가까운 교육은 물론 다양한 진로·취업 기회를 경험할 수 있도록 지원할 계획”이라고 설명했다.

이어 “웹툰·애니메이션 분야를 중심으로 특강, 행사, 공모전, 진로 프로그램 등 학생들에게 실질적으로 도움이 되는 협력 사업을 지속적으로 확대해 나가며, 대학과 교육기관 간 교류 범위를 점차 확대할 계획”이라며 “향후 웹툰페스티벌, 전시·공모전, 교수 및 업계 전문가 특강, 진로·취업 프로그램 등으로 협력 범위를 확대해, 학생들에게 다양한 교육·진로 기회를 제공할 예정이다”라고 전했다.

영산대학교와 SBS아카데미AIX학원 부산·울산·대구 지점은 이번 협약을 시작으로 교육 현장과 산업 현장 간 네트워크를 강화하고, 웹툰·애니메이션을 비롯한 문화콘텐츠 산업을 이끌어갈 인재 양성을 위한 산학협력 프로그램을 공동으로 추진해 나갈 예정이다.

더드라이브 / 김소희 기자 auto@thedrive.co.kr 

1980년대 인기 TV 프로그램 ‘에어울프’를 기억하는 팬이라면 눈길이 갈 만한 RC 헬기가 등장했다. 실제 벨 222 헬기를 바탕으로 한 에어울프의 모습을 상당히 사실적으로 재현하면서도, GPS 비행 보조 기능을 넣어 초보자도 비교적 쉽게 조종할 수 있도록 만든 제품이다.

주인공은 플라이윙(Flywing)의 ‘Airwolf 470 ACE GPS/ATT RC Helicopter’다.

이 제품은 1984년 방영을 시작한 미국 TV 드라마 ‘에어울프’에 등장했던 벨 222 기반 헬기를 축소해 만든 대형 RC 모델이다. 최신형에는 자동 접이식 랜딩기어와 퀵 릴리스 메인 로터, 전면 LED, 로켓 포드와 무장 장식까지 적용해 실제 극중 기체의 분위기를 살렸다.

크기도 일반 장난감 RC 헬기와는 차원이 다르다. 전장은 920mm, 폭은 240mm, 높이는 320mm이며 메인 로터 직경은 820mm에 달한다. 약 1m에 가까운 동체와 82cm 짜리 로터를 가진 만큼 실제 비행 때 상당한 존재감을 보여준다.

특히 눈길을 끄는 것은 자동 랜딩기어다. 기체가 지상 약 2m 아래로 내려오면 바퀴가 자동으로 내려오고, 다시 2m 이상 상승하면 자동으로 접힌다. 조종기 설정을 통해 수동으로 작동시키는 것도 가능하다. 단순한 장식이 아니라 실제 비행과 연동되는 기능이다.

초보자에게 가장 중요한 기능은 GPS 비행 보조 시스템이다. ACE 비행 컨트롤러에는 GPS뿐 아니라 중국의 BeiDou, 러시아 GLONASS, 유럽 Galileo까지 지원하는 M10 다중위성 GNSS 모듈이 들어간다.

GPS 안정화와 자세 제어, 3단계 속도 설정, 스포츠 모드, 협조 선회 기능을 지원하며 배터리가 부족하거나 조종기 신호가 끊겼을 때 자동으로 돌아오는 리턴 투 홈 기능도 갖췄다. 특히 GPS 모드에서는 조종 스틱에서 손을 떼면 기체가 스스로 속도를 줄인 뒤 현재 위치를 유지하려 한다.

전통적인 집단 피치 방식 RC 헬기는 작은 조작 실수만으로도 기체가 크게 흔들리거나 추락할 수 있지만, 이 모델은 GPS가 위치와 자세를 보조해 조종 부담을 상당히 줄였다.

실제 테스트를 진행한 RC 전문 유튜버 제이 쿠잔은 “기본적인 DJI 드론을 날릴 수 있다면 이 헬기도 조종할 수 있을 정도”라고 평가했다. 다만 호버링 중 완벽하게 한 점에 고정되는 드론 수준은 아니며 약간의 위치 이동은 나타났다고 설명했다.

협조 선회 기능도 흥미롭다. 조종자가 방향을 틀면 시스템이 롤 입력을 함께 넣어 실제 헬리콥터처럼 기체를 기울이며 선회하도록 도와준다. 초보자가 조종해도 비교적 자연스러운 비행 모습을 만들 수 있는 이유다.

동력은 4S 5000mAh 배터리를 사용한다. 제조사에 따르면 해수면·무풍 조건에서 최대 약 23분 동안 호버링할 수 있다.

RTF(Ready To Fly) 패키지에는 헬기 본체뿐 아니라 송신기와 수신기, 충전기, 배터리까지 포함된다. 판매가격은 899달러(약 124만원)이며, 초기 물량은 빠르게 품절됐다.

외형은 단순한 RC 완구 수준을 넘어선다. 차체 표면에는 리벳과 패널 디테일을 구현했고 뒤쪽 노즐 형태도 실제 에어울프를 연상시키도록 만들었다. 로터 헤드는 금속으로 제작됐으며 메인 블레이드는 공구 없이 빠르게 탈착할 수 있는 퀵 릴리스 방식으로 바뀌었다.

이 에어울프 RC 헬기의 가장 큰 매력은 ‘진짜 헬리콥터 같은 외관’과 ‘드론에 가까운 조종 편의성’을 결합했다는 데 있다.

기존 RC 헬기의 높은 진입장벽 때문에 망설였던 초보자에게 GPS 안정화와 자동 복귀 기능이 든든한 안전망 역할을 하고, 에어울프 팬에게는 약 1m 크기의 상징적인 기체를 실제로 날려볼 수 있다는 점만으로도 상당한 매력을 지닌다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr