이번 프로젝트는 WRD°의 가상 디자인 프로젝트 ‘프로젝트712(Project712)’의 일환으로 제작된 이미지다. 당연히 제네시스나 현대차그룹의 공식 발표가 아니며, 실제 양산 차량도 아니다. 해당 이미지는 WRD°가 제작한 컴퓨터 그래픽 이미지(CGI)다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

이달 초 제네시스는 르망 24시 내구레이스에 GMR-001을 출전시키며 큰 관심을 받았다. 두 대의 GMR-001은 모두 예선에서 톱10에 들었다. 이 가운데 한 대는 야간 경기 도중 리타이어했지만, 다른 한 대는 13위로 완주했다. 이로써 제네시스는 르망 24시를 완주한 최초의 한국 브랜드로 기록됐다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

국내에서는 오랜 시간 포뮬러1(F1)이 탄탄한 팬층을 형성해 왔고, 최근에는 세계내구선수권(WEC)에 대한 관심도 커지고 있다. 무엇보다 한국 브랜드가 세계 최고 수준의 내구레이스 무대에 올랐다는 사실 자체가 큰 의미를 갖는다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

여기에 제네시스 마그마 레이싱의 강렬한 브랜딩과 완성도 높은 레이스카 디자인이 더해지면서, 제네시스 모터스포츠 활동에 대한 관심은 더욱 커졌다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

자동차와 모터스포츠를 좋아하는 사람이라면 한 번쯤 레이스카를 일반 도로에서 운전하는 상상을 해봤을 것이다. WRD°의 ‘GMROADGOING’ 프로젝트는 바로 이 상상에서 출발했다. GMR-001 레이스카를 일반 도로용 하이퍼카로 재해석한 가상 디자인 프로젝트다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

이번 작업은 기존 프로젝트712 시리즈와 마찬가지로 단순한 상상에 그치지 않는다. WRD°는 실제 제작 가능성을 고려해 차체 비율과 공력 요소, 조명, 냉각 구조, 도로 주행에 필요한 디테일을 반영했다. 레이스카의 과격한 이미지는 유지하되, 일반 도로에서 달릴 수 있는 로드카의 현실성을 더한 것이 특징이다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

WRD는 제네시스 GMR-001이 가진 디자인 언어와 모터스포츠 이미지를 바탕으로, “만약 제네시스가 도로주행용 하이퍼카를 만든다면 어떤 모습일까?”를 상상했다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

다만 이번 프로젝트는 어디까지나 창작물이다. WRD°는 현대차와 제네시스의 지식재산권을 존중하며, 해당 상표와 디자인에 대한 어떠한 권리도 주장하지 않는다고 밝혔다.

▲ 제네시스 GMR-001 로드카 상상도 <출처=WRD>

GMROADGOING은 실제 출시를 예고하는 모델은 아니지만, 제네시스의 모터스포츠 도전이 어떤 상상력을 자극하는지 보여주는 흥미로운 사례다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

메르세데스-벤츠가 과거 C클래스 쿠페와 같은 콤팩트 2도어 쿠페를 다시 선보일 것이라는 관측이 일부 해외 자동차 매체와 커뮤니티를 중심으로 나오고 있다. 다만 현재 벤츠의 브랜드 전략을 감안하면 실제 출시 가능성은 높지 않다는 분석이 우세하다.

벤츠는 최근 C클래스 쿠페와 E클래스 쿠페를 하나의 모델인 ‘CLE’로 통합하며 2도어 라인업을 정리했다. 하지만 차체가 커지고 가격도 높아지면서, 기존 C클래스 쿠페처럼 상대적으로 작고 부담 없이 즐길 수 있는 모델을 원하는 소비자들의 아쉬움도 이어지고 있다.

▲ C클래스 쿠페 <출처=메르세데스-벤츠>

실제로 프리미엄 브랜드의 콤팩트 쿠페 시장은 갈수록 선택지가 줄어드는 추세다. 아우디는 기존 A5 쿠페를 단종하고 신형 A5를 사실상 4도어 중심으로 개편했으며, 렉서스 RC도 생산을 종료했다.

반면 BMW는 4시리즈 쿠페와 함께 2시리즈 쿠페를 꾸준히 판매하며 콤팩트 쿠페 라인업을 유지하고 있다.

▲ C클래스 쿠페 <출처=메르세데스-벤츠>

현재 판매 중인 CLE 쿠페의 차체 크기는 전장 4850㎜, 전폭 1860㎜, 전고 1420㎜다. 2시리즈 쿠페는 전장 4560㎜, 전폭 1825㎜, 전고 1405㎜로 CLE보다 전장은 290㎜, CLE에 비해 전폭이 35㎜ 작다.

이 때문에 업계에서는 전장 4.6~4.7m, 전폭 1.85m 수준의 새로운 벤츠 쿠페가 등장한다면 BMW 2시리즈와 4시리즈 사이를 공략할 수 있는 모델이 될 것이라는 전망도 나온다.
 

▲ C클래스 쿠페 <출처=메르세데스-벤츠>

만약 신형 콤팩트 쿠페가 출시된다면 현행 C클래스와 CLE에 적용된 최신 파워트레인을 공유할 가능성이 크다.

기본형에는 2.0리터 직렬 4기통 터보 엔진과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 조합돼 최고출력 200~260마력 수준의 성능을 낼 것으로 예상된다. 고성능 AMG 모델에는 C43과 같은 2.0리터 터보 엔진과 전동 터보차저가 적용해 400마력 이상의 출력을 발휘할 가능성이 있다. 유럽 시장의 경우 배출가스 규제 대응을 위한 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델을 선보일 수도 있다.

▲ CLE <출처=메르세데스-벤츠>

하지만 실제 출시 가능성은 높지 않다는 시각이 우세하다. 벤츠는 최근 수익성 중심의 ‘선택과 집중’ 전략을 추진하며 판매량이 적은 모델을 줄이고 핵심 차종에 집중하고 있다. 콤팩트 세그먼트 역시 차세대 CLA를 중심으로 라인업을 재편하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.

여기에 C클래스 쿠페와 E클래스 쿠페를 하나의 CLE로 통합한 만큼, 다시 별도의 콤팩트 2도어 쿠페를 추가할 가능성은 높지 않다는 게 업계의 중론이다.

눈을 한 번 깜빡이는 시간보다 짧은 70밀리초가 사고 결과를 바꿀 수 있다. 테슬라가 카메라 기반 ‘테슬라 비전’을 활용해 충돌 직전 에어백 시스템을 미리 준비시키는 기술을 적용했다. 실제 에어백 전개는 여전히 물리적인 충돌 센서가 결정하지만, 카메라가 사고 상황을 먼저 분석해 판단 시간을 앞당기는 방식이다. 운전자들 사이에서는 혁신적인 안전기술이라는 평가와 함께 오작동 가능성에 대한 우려도 동시에 나오고 있다.

테슬라는 카메라 기반 시스템인 ‘테슬라 비전(Tesla Vision)’을 활용해 에어백 제어 기술을 한 단계 확장했다. 차량 외부 카메라가 충돌이 불가피하다고 판단하면 실제 충돌이 발생하기 전 에어백 시스템을 미리 준비시키는 방식이다.

테슬라 충돌 분석 엔지니어 재러드 허친슨(Jarad Hutchinson)은 회사 공식 영상에서 “비전 시스템을 통해 에어백 전개 여부를 최대 70밀리초 더 일찍 결정할 수 있다”면서 “이는 중상을 입느냐, 사고 후 스스로 걸어 나올 수 있느냐를 가를 만큼 중요한 차이”라고 설명했다.

▲ 테슬라 충돌시험 에어백 전개

다만 카메라만으로 에어백이 터지는 것은 아니다. 실제 에어백 전개를 결정하는 핵심 장치는 여전히 물리적인 충돌 센서다. 기존 에어백 시스템은 범퍼와 차체 구조에 장착된 가속도 센서가 충돌과 차체 변형을 감지한 뒤 에어백 전개 여부를 판단한다.

테슬라의 새 시스템은 이 과정에 카메라 정보를 더했다. 차량 외부 카메라가 충돌 유형과 예상 충격 강도를 미리 분석하고, 이 정보를 에어백 제어장치에 전달해 시스템이 준비 상태에 들어가도록 한다. 즉, 테슬라 비전은 판단 시간을 줄이고 충돌 판단의 신뢰도를 높이는 보조 역할을 한다.

일부에서는 카메라만으로 에어백이 작동하는 것처럼 알려졌지만, 실제로는 그렇지 않다. 허친슨 엔지니어는 “충돌 감지에는 여전히 물리적인 충돌 센서를 사용한다”면서 “비전 시스템에서 얻은 정보를 활용해 판단을 보완하는 것”이라고 밝혔다. 테슬라 역시 “에어백은 테슬라 비전만으로 전개되지 않는다”라고 설명했다.

이번 기능은 OTA, 즉 무선 소프트웨어 업데이트 버전 2025.32.3을 통해 적용된다. 대상 차량은 2022년 이후 생산된 모델 3와 모델 Y, 최신 모델 S 및 모델 X다.

테슬라는 국제 충돌 시험 기준뿐 아니라 실제 인체 모델링과 자사 차량의 사고 데이터를 활용해 에어백 제어 로직을 개발했다고 설명했다. 에어백은 완전히 팽창하는 데 수십 밀리초가 걸리기 때문에, 준비를 조금이라도 빨리 시작하면 탑승자의 몸이 앞으로 쏠리는 순간 더 적절한 위치에서 충격을 흡수할 수 있다.

다만 일부 소비자들은 오작동 가능성을 우려하고 있다. 레딧과 테슬라모터스클럽 등 사용자 커뮤니티에서는 카메라가 실제 충돌이 아닌 상황을 오인해 에어백이 잘못 전개될 수 있다는 의견도 나왔다.

반면 기술적 구조를 이해하는 일부 사용자들은 테슬라 비전이 물리적 충돌 센서를 대체하는 것이 아니라 판단을 보완하는 역할에 그친다고 설명한다. 안전 규정상 필요한 충돌 센서를 우회하는 방식이 아니기 때문에 오작동 가능성은 제한적이라는 시각이다.

그럼에도 이 기능이 실제 사고에서 어느 정도 효과를 내는지 보여주는 독립적인 대규모 검증 데이터는 아직 공개되지 않았다. 이 부분은 앞으로 확인이 필요한 대목이다.

이번 업데이트는 오토파일럿, 초음파 주차 센서 제거에 이어 에어백 제어까지 확장되는 테슬라의 ‘카메라 중심 전략’을 보여준다. 사용자는 스마트폰처럼 소프트웨어 업데이트를 설치했을 뿐이지만, 차량의 충돌 대응 방식은 하룻밤 사이 달라지는 셈이다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 단 0.4초. 웬만한 슈퍼카는 명함조차 내밀기 힘들다. 더 놀라운 점은 이 괴물 같은 오토바이가 가솔린도, 전기도 아닌 증기로 달린다는 사실이다.

영국 엔지니어 그레이엄 사익스가 만든 ‘포스 오브 네이처’는 단 몇 초 동안 폭발적인 추진력을 쏟아내며, 라이더에게 전투기 조종사급 가속 충격을 안기고 있다.

그레이엄 사익스(Graham Sykes)의 모터사이클은 정지 상태에서 400m를 단 5.5초 만에 주파한다. 증기 동력으로 움직이는 이 모터사이클은 단 2.9초 동안 모든 출력을 쏟아내며, 가속 시 최대 6.8G에 달하는 중력을 발생시킨다. 이는 전투기 조종사가 경험하는 수준에 가까운 수치다.

모터사이클에서 고속 주행은 자동차와 전혀 다른 위험을 동반한다. 자동차는 차체와 에어백이 탑승자를 보호하지만, 두 바퀴 위의 라이더는 고속에서 문제가 생기는 순간 그대로 노면에 노출된다. 하지만 이런 위험도 사익스의 도전을 막지는 못했다.

영국 노스요크셔 출신의 62세 정밀기계 엔지니어 사익스는 ‘포스 오브 네이처(Force of Nature)’라는 이름의 초고속 모터사이클을 직접 제작했다. 그는 이 차량의 제작자이자 소유주, 그리고 직접 핸들을 잡는 라이더이기도 하다.

이 모터사이클은 일반적인 내연기관이나 전기모터가 아닌 증기 추진 방식으로 움직인다. 최근 영국 산타 포드 레이스웨이(Santa Pod Raceway)에서 실제 주행 모습이 공개되며 다시 한번 주목을 받았다.

출발 순간의 가속력은 압도적이다. 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 단 0.4초에 불과하다. 이번 주행에서는 400m를 단 5.5초 만에 통과했으며, 결승선 통과 속도는 시속 310km에 달했다.

현재 400m 기록에서 이보다 빠른 모터사이클은 프랑스 라이더 에릭 테불(Eric Teboul)이 탄 로켓 추진 모터사이클뿐이다. 테불은 2022년 9월 과산화수소 로켓 추진 모터사이클로 400m를 4.976초 만에 주파했고, 통과 속도는 시속 467.5km를 기록했다.

하지만 포스 오브 네이처 역시 더 짧은 거리에서는 강력한 기록을 갖고 있다. 200m를 3.17초 만에 통과했으며, 당시 속도는 시속 326.7km였다. 300m 구간은 4.53초 만에 시속 310.6km로 주파했다.

사익스는 2022년부터 증기 추진 모터사이클 개발을 시작했다. 현재 차량은 다섯 번째 버전까지 발전했으며, 개발은 여전히 진행 중이다. 그는 400m 기록을 추가로 0.6초 줄여 5초 이하 기록도 가능하다고 보고 있다. 실제로 산타 포드 레이스웨이에서 진행된 또 다른 주행에서는 개인 최고 기록을 5.44초까지 앞당겼다.

작동 방식은 상당히 복잡하다. 등유 또는 식물성 기름을 사용하는 소형 버너가 열을 발생시키고, 이 열은 매니폴드를 거쳐 6개의 버너 튜브로 전달된다. 이후 생성된 열은 120리터 용량의 압력 용기로 이동한다. 이 용기 안에는 탈이온수와 탈염수가 저장돼 있다.

압력 용기 내부 온도는 최대 섭씨 250도까지 올라가며, 압력은 580psi, 약 40bar에 이른다. 이렇게 만들어진 증기 에너지가 약 2.9초 동안 폭발적인 추진력을 만들어낸다. 현재 개발팀은 유체 흐름을 방해하는 난류와 공동현상, 즉 캐비테이션을 줄여 추진 시간을 3초 이상으로 늘리는 것을 목표로 하고 있다.

사익스는 언론과의 인터뷰에서 이 모터사이클이 가속 시 최대 6.8G를 발생시킨다고 밝혔다. 일반인이 상상하기 어려운 수준이다. 체중 85kg의 라이더라면 순간적으로 약 578kg에 해당하는 하중을 견뎌야 한다는 계산이 나온다.

이 때문에 출발 순간의 동작도 일반적인 모터사이클과 다르다. 사익스는 출발 버튼을 놓는 순간 핸들바를 강하게 붙잡고, 즉시 발을 올려 극한의 가속을 견뎌낸다. 단 몇 초의 주행을 위해 정밀한 기계 기술과 인간의 한계에 가까운 집중력이 동시에 요구되는 셈이다.

포스 오브 네이처는 단순히 빠른 오토바이가 아니다. 증기기관이라는 오래된 기술을 극한의 드래그 레이스 머신으로 끌어올린 실험적인 결과물이다. 전기차와 고성능 내연기관이 속도 경쟁을 벌이는 시대에, 증기로 시속 300km를 넘기는 이 모터사이클은 그 자체로 가장 기이하고도 강렬한 기록 제조기라 할 만하다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

토요타 픽업트럭의 아성에 도전하는 새로운 중국산 모델이 등장했다. 체리자동차 산하 제투어가 준비 중인 ‘종헝 F700’은 사다리형 프레임 기반 차체와 가솔린 플러그인 하이브리드 시스템을 결합한 중형 픽업트럭이다. 랜드크루저 프라도를 떠올리게 하는 외관, 긴 휠베이스, 캠핑용 액세서리까지 갖추며 기존 픽업 강자들을 정면으로 겨냥했다.

체리는 최근 중형 픽업 시장을 겨냥한 신형 스톡맨(Stockman)을 공개한 데 이어, 또 다른 픽업트럭인 제투어 종헝 F700을 준비하고 있다. 제투어는 체리 산하 브랜드 가운데 오프로드와 아웃도어 성향을 강조하는 브랜드로, 이번 F700 역시 캠핑과 험로 주행 수요를 적극 겨냥한 모델이다.

종헝 F700은 플러그인 하이브리드 픽업트럭인 BYD 샤크 6와 직접 경쟁할 모델로 꼽힌다. 2025년 4월 콘셉트카로 처음 공개됐으며, 2026년 4월에는 6×6 콘셉트 버전도 선보였다. 이후 제투어는 양산형 모델의 첫 공식 이미지를 공개했고, 정식 데뷔는 오는 11월 중국 광저우 모터쇼에서 이뤄질 예정이다.

▲ 체리자동차 제투어 ‘종헝 F700’ 픽업트럭

외관에서 가장 먼저 눈에 들어오는 부분은 각진 헤드램프와 대형 라디에이터 그릴이다. 두 요소가 하나로 연결되며 토요타 랜드크루저 프라도를 연상시키는 강인한 인상을 만든다. 측면은 전형적인 중형 픽업트럭의 비율을 따르면서도 블랙 A필러, 넓은 플라스틱 클래딩, 입체적인 휠 아치로 오프로더 분위기를 강조했다.

후면은 현대적인 테일램프와 견고한 범퍼 디자인을 적용했다. 범퍼에는 사이드 스텝이 통합돼 적재함 접근성을 높인 것으로 보인다. 전체적으로 실용성과 강인함을 동시에 앞세운 구성이다.

제투어는 기본형 외에도 아웃도어 액세서리를 장착한 사양을 함께 공개했다. 해당 모델에는 루프탑 텐트, 메탈 루프랙, 스노클, 보조 LED 램프 등이 적용됐다. 최근 인기가 높은 차박, 캠핑, 오버랜딩 수요를 겨냥한 구성으로 볼 수 있다.

▲ 체리자동차 제투어 ‘종헝 F700’ 픽업트럭

차체 크기도 상당한데, 종헝 F700의 전장은 5,495mm다. 이는 체리 스톡맨보다 45mm 길다. 휠베이스는 3,350mm로 포드 레인저, 토요타 하이럭스 등 대표적인 중형 픽업은 물론 경쟁 모델인 BYD 샤크 6보다도 길다. 차체 크기만 놓고 보면 중형 픽업 시장에서 큰 편에 속한다.

실내에는 대시보드 하단에서 A필러까지 길게 이어지는 파노라마 디스플레이를 적용한다. 이는 BMW가 차세대 노이에 클라쎄 모델에 적용하는 디스플레이 구성과 유사한 방식이다. 여기에 대형 독립형 인포테인먼트 터치스크린이 더해지며, 센터콘솔 상단에는 주행 중 조작 편의성을 고려한 물리 버튼도 배치된다.

플랫폼과 파워트레인은 체리 스톡맨과 많은 부분을 공유한다. 종헝 F700은 사다리형 프레임 섀시를 기반으로 전륜 더블 위시본, 후륜 코일 스프링 서스펜션을 적용한다. 픽업트럭 특유의 견고함을 유지하면서 승차감 개선까지 노린 구성이다.

▲ 체리자동차 제투어 ‘종헝 F700’ 픽업트럭

다만 파워트레인 방식에는 차이가 있다. 스톡맨이 디젤 기반 PHEV 시스템을 사용하는 것과 달리, 종헝 F700은 가솔린 기반 플러그인 하이브리드 시스템을 채택한다. 2.0리터 터보 가솔린 엔진은 단독으로 최고출력 208마력(155kW·211PS)을 발휘하며, 여기에 전기모터가 결합된다.

제투어는 아직 종헝 F700의 시스템 총출력을 공개하지 않았다. 다만 같은 계열의 PHEV 시스템을 사용하는 G700 SUV는 최고출력 892마력(665kW·904PS), 최대토크 1,135Nm를 발휘한다. 이를 고려하면 종헝 F700 역시 높은 출력 성능을 앞세울 가능성이 크다.

배터리는 CATL의 선싱(Shenxing) 배터리 팩이 탑재된다. 급속충전을 지원해 배터리 잔량 20%에서 80%까지 충전하는 데 약 10분이 걸릴 것으로 알려졌다. 또한, CLTC 기준 최대 1,300km의 통합 주행거리를 확보할 것으로 전망된다.

제투어 종헝 F700은 올해 하반기 출시가 예상된다. 생산은 중국에서 이뤄질 예정이며, 중국 내수 시장뿐 아니라 해외 수출 시장에도 투입될 가능성이 크다. 토요타 하이럭스, 포드 레인저, BYD 샤크 6 등 글로벌 중형 픽업 경쟁이 치열해지는 가운데, 종헝 F700이 중국산 픽업트럭의 새로운 존재감을 보여줄 수 있을지 주목된다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

BYD코리아는 26일 부산 벡스코에서 열린 2026 부산모빌리티쇼 미디어데이에서 ‘씨라이언 6 DM-i’를 국내 최초로 선보이며 공식 사전계약을 시작했다고 밝혔다.

씨라이언 6 DM-i는 BYD의 독자적인 플러그인 하이브리드 시스템인 DM-i를 적용한 중형 SUV다. BYD는 기존 하이브리드가 내연기관 효율 향상에 초점을 맞춘 것과 달리, 전기차 중심의 주행 경험을 제공하는 ‘전기차 기반 하이브리드’ 철학을 구현했다고 설명했다.

차량에는 전기 하이브리드 시스템(EHS), 1.5리터 샤오윈(Xiaoyun) 가솔린 터보 엔진, 리튬인산철(LFP) 기반 블레이드 배터리가 탑재됐다. 엔진은 최고출력 96㎾(130마력), 최대토크 220Nm를 발휘하며, 전기모터는 최고출력 150㎾(204마력), 최대토크 300Nm의 성능을 제공한다.

▲ 씨라이언 6 DM-i <출처=BYD>

여기에 18.3㎾h 용량의 블레이드 배터리를 적용해 전기 모드로 최대 70㎞ 주행이 가능하다. 또한, 최대 3.3㎾의 V2L 기능과 약 18kW급 DC 급속충전을 지원해 배터리 잔량 30%에서 80%까지 약 30분 만에 충전할 수 있다.

디자인은 BYD 글로벌 디자인 총괄 볼프강 에거가 이끄는 팀이 ‘바다의 미학’을 SUV에 맞게 재해석해 완성했다. 실내에는 운전석과 동승석 전동시트, 통풍 및 열선 기능, 뒷좌석 열선과 리클라이닝 기능, 1.085㎡ 크기의 파노라믹 글래스 루프 등을 적용해 패밀리 SUV의 편의성을 강화한 게 특징이다.

적재공간은 기본 425리터, 2열 시트를 접으면 최대 1,440리터까지 확장된다.

▲ 씨라이언 6 DM-i <출처=BYD>

편의사양으로는 12.3인치 디지털 계기판과 15.6인치 인포테인먼트 디스플레이를 비롯해 OTA(무선 소프트웨어 업데이트), 애플 카플레이, 안드로이드 오토, 360도 서라운드 뷰 모니터 등을 기본 적용했다.

이밖에 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC), 차선 이탈 경고(LDW), 차선 유지 보조(LDP), 사각지대 보조(BSA), 전방 충돌 경고(FCW) 등 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 기본 제공하고, 총 7개의 에어백을 탑재해 안전 성능을 강화했다. 유로 NCAP 충돌안전평가에서는 성인 탑승자 보호 90%, 어린이 탑승자 보호 86%를 기록해 최고 등급을 획득했다.

BYD코리아 관계자는 “씨라이언 6 DM-i는 글로벌 친환경차 1위 브랜드 BYD의 전동화 기술력을 집약한 모델”이라며 “내연기관차보다 정숙하고 전기차보다 여유로운 주행 경험으로 국내 하이브리드 시장에 새로운 선택지를 제시할 것”이라고 말했다.

▲ 씨라이언 6 DM-i <출처=BYD>

가격은 3,750만 원이며, 전국 BYD 공식 전시장과 BYD코리아 홈페이지를 통해 사전계약을 진행한다.

한편 BYD코리아는 이번 부산모빌리티쇼에서 ‘더 파워 오브 듀얼리티’를 주제로 승용 및 상용 부문의 미래 비전을 제시하고, 승용 모델 시승과 SNS 이벤트 등 다양한 고객 참여 프로그램도 함께 운영한다.

자전거를 타다 보면 시선을 도로에서 떼야 하는 순간이 적지 않다. 뒤를 확인하기 위해 고개를 돌리거나, 속도와 심박수, 출력 등을 확인하기 위해 사이클링 컴퓨터를 내려다보는 경우가 대표적이다. 문제는 이런 짧은 순간에도 사고 위험이 커질 수 있다는 점이다.

캐니언(Canyon)은 이러한 문제를 줄이기 위해 새로운 스마트 헬멧 콘셉트 ‘스팅어(Stingr)’를 공개했다. 스팅어는 라이더가 도로에서 시선을 떼는 시간을 줄이고, 주행 중 필요한 정보를 보다 안전하게 확인할 수 있도록 설계된 첨단 헬멧이다.

캐니언은 캐논데일(Cannondale), 트랙(Trek), 비앙키(Bianchi) 등과 함께 글로벌 자전거 시장에서 경쟁하는 독일 자전거 브랜드다. 이번 스팅어는 2026 유로바이크(Eurobike)에서 공개된 스마트·커넥티드 자전거 생태계의 일부로, 로드바이크 콘셉트 모델 ‘프리딕트(Predict)’와 함께 개발됐다.

스팅어에서 가장 눈에 띄는 부분은 헬멧 전면에 자리한 바이저다. 캐니언에 따르면 이 바이저는 필요할 때만 내려서 쓰는 드롭다운 방식으로 설계됐다. 다만 현재까지 공개된 이미지에서는 바이저를 올린 상태가 확인되지 않았다. 만약 모터사이클 헬멧처럼 내부로 완전히 수납되는 구조라면 실사용 편의성은 상당히 높을 것으로 보인다.

흥미로운 기능도 있다. 바이저에는 자동 청소 기능이 적용됐다. 주행 중 벌레나 먼지, 진흙 등이 바이저에 묻더라도 바이저를 수납할 때 내부에 숨겨진 와이퍼 블레이드가 표면을 닦아주는 방식이다.

스팅어의 핵심은 바이저 자체가 디스플레이 역할을 한다는 점이다. 라이더는 속도, 케이던스, 출력, 목적지까지 남은 거리, 심박수 등 다양한 정보를 바이저를 통해 실시간으로 확인할 수 있다. 표시 항목은 사용자가 원하는 정보만 선택해 맞춤 설정할 수 있다.

캐니언은 이 밖에도 도로 위험 요소 알림, 주변 도로 이용자의 움직임 추적, 그룹 라이딩 관리, 안전 주행 가이드 기능 등을 제공한다고 설명했다. 앞차의 브레이크등 점등 여부를 분석하거나 차간거리 보조, 충돌 감지 기능도 지원한다. 다만 일부 기능은 프리딕트 자전거와 함께 사용할 때 활성화된다.

정보는 주로 바이저 가장자리 부분에 표시된다. 정면 시야를 가리지 않으면서 주변 시야를 활용해 필요한 정보를 보여주는 방식이다. 위험도가 높아질 경우에는 중앙에도 경고가 표시된다. 이 역시 사용자가 원하는 형태로 설정할 수 있다.

햅틱 피드백 기능도 탑재됐다. 위험 상황이나 주요 알림이 발생하면 진동으로 라이더에게 알려준다. 음성 명령도 지원해 바이저를 내리거나 올리는 동작을 말로 제어할 수 있다. 귀 근처에 배치된 오디오 시스템과 마이크를 통해 전화 통화는 물론, 다른 라이더와 음성 채널로 대화하는 것도 가능하다. 핸들에서 손을 떼지 않고 정보를 전환할 수 있다는 점도 장점이다. 물론 물리 버튼도 함께 제공된다.

냉각 구조도 새롭게 설계됐다. 헬멧 상단 중앙에는 대형 공기 흡입구가 배치돼 주행 중 공기를 적극적으로 유입하도록 했다. 다만 실제 냉각 성능은 향후 테스트를 통해 검증이 필요하다. 전면과 후면에는 조명도 내장돼 야간이나 흐린 날 주행 시 시인성을 높인다.

아쉬운 점도 있다. 이 정도 수준의 첨단 헬멧이라면 후방 카메라 기능까지 기대할 만하지만, 현재 공개된 정보에는 후방 영상을 확인하는 기능이 포함돼 있지 않다. 프리딕트 자전거에는 다양한 카메라가 탑재됐지만, 스팅어 자체에는 후방 시야 확보 기능이 없는 것으로 알려졌다.

스팅어는 프리딕트 자전거와 함께 사용할 때 가장 많은 기능을 제공하지만, 단독 사용도 가능하다. 스마트폰 등 모바일 기기와 연동해 필요한 데이터를 받아 바이저에 표시하는 방식이다.

아직은 콘셉트 단계인 만큼 실제 양산 여부와 가격, 배터리 사용 시간, 무게, 인증 기준 등은 공개되지 않았다. 다만 속도와 심박수, 주변 위험 요소를 눈앞에 표시해 주는 헬멧이라는 점에서 향후 자전거 안전 장비가 어떤 방향으로 진화할지 보여주는 흥미로운 사례로 평가된다.

더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr 

제네시스가 2026 부산모빌리티쇼에서 브랜드의 고성능 전략을 상징하는 ‘마그마 GT 콘셉트’와 월드 내구 선수권(WEC) 출전 차량의 기반이 된 ‘GMR-001 하이퍼카 디자인 모델’을 아시아 최초로 공개했다.

제네시스는 26일 부산 벡스코에서 열린 2026 부산모빌리티쇼 프레스 콘퍼런스를 통해 럭셔리와 고성능을 결합한 브랜드 비전과 모터스포츠 전략을 소개했다.

▲ 마그마 GT 콘셉트 <출처=제네시스>

이번 전시의 중심인 마그마 GT 콘셉트는 제네시스의 디자인 철학인 ‘역동적인 우아함’을 기반으로 개발된 고성능 콘셉트카다. 낮은 전면부와 넓은 펜더, 미드십 비율을 적용해 강렬한 퍼포먼스를 강조했으며, 후면으로 갈수록 좁아지는 보트 테일 디자인을 통해 공기역학적 성능과 역동적인 실루엣을 구현했다.

실내는 운전자 중심 설계를 바탕으로 아날로그 감성과 디지털 기술을 조화롭게 담아냈다. 모터스포츠 기계식 시계에서 영감을 받은 계기판과 물리 조작계를 적용해 주행 몰입감을 높였으며, 디지털 정보는 필요한 요소만 직관적으로 제공하도록 구성했다.

▲ GMR-001 하이퍼카 <출처=제네시스>

함께 공개된 GMR-001 하이퍼카 디자인 모델은 제네시스가 올해 FIA 월드 내구 선수권(WEC)에 투입한 레이스카의 디자인 기반이 된 실물 크기 모델이다. 차량 전면에는 태극기를 배치하고 차체 곳곳에 한글 ‘마그마’를 새겨 한국 브랜드의 정체성을 강조했다. 전면의 밝은 주황색에서 후면의 짙은 붉은색으로 이어지는 그라데이션 컬러는 레이스카의 속도감과 에너지를 시각적으로 표현했다.

제네시스는 지난해 모터스포츠 진출을 선언한 이후 올해 WEC 데뷔 시즌을 치르고 있다. 이몰라 6시간을 시작으로 스파-프랑코샹 6시간에서 첫 챔피언십 포인트를 획득했으며, 최근 열린 르망 24시간에서는 GMR-001 하이퍼카 #19 차량이 완주에 성공하며 내구 레이스 무대에서 경쟁력을 입증했다.

▲ 마그마 GT 콘셉트 <출처=제네시스>

부산모빌리티쇼에서는 이러한 모터스포츠 활동을 직접 체험할 수 있는 ‘제네시스 마그마 레이싱 존’도 운영한다. WEC와 르망 24시간을 소개하는 전시를 비롯해 심레이싱 체험, 피트월 체험, 오너스 라운지, 레이싱 굿즈 판매 공간 등을 마련해 관람객들이 모터스포츠 현장을 생생하게 경험할 수 있도록 했다.

또한, GV60 마그마를 전시한 ‘마그마 존’에서는 고성능 전기차의 주행 사운드와 퍼포먼스 부품을 직접 체험할 수 있도록 구성했다.

▲ GMR-001 하이퍼카 <출처=제네시스>

현대차그룹 최고 크리에이티브 책임자(CCO) 겸 최고 디자인 책임자(CDO) 루크 동커볼케 사장은 “제네시스는 지난 10년의 성과에 안주하지 않고 내구 레이싱이라는 새로운 영역에 도전했다”라며 “앞으로도 럭셔리와 고성능의 완벽한 균형을 추구해 나갈 것”이라고 말했다.

제네시스사업본부장 이시혁 전무 역시 “대한민국은 제네시스의 뿌리이자 브랜드 정체성을 지켜준 가장 중요한 토대”라며 “국내 고객에게 차별화된 경험을 제공하고 내구 레이스 도전을 통해 브랜드 가치를 더욱 높여가겠다”라고 밝혔다.

▲ 마그마 GT 콘셉트 <출처=제네시스>

한편 제네시스는 이번 부산모빌리티쇼에서 마그마 GT 콘셉트와 GMR-001 하이퍼카 디자인 모델을 비롯해 GV60 마그마, GV70 전동화 모델, G80 전동화 모델, GV80 블랙 쿠페 등 총 6대의 차량을 전시한다.

더드라이브 / 조채완 기자 auto@thedrive.co.kr 

중국 전기차 브랜드 BYD가 국내 시장 진출 2년 차에 가파른 성장세를 이어가며 수입차 시장의 판도를 바꾸고 있다. 올해 들어 불과 5개월 만에 지난해 연간 판매량을 넘어선 데 이어 수입차 브랜드 판매 순위 4위에 오르며 존재감을 키우고 있는 것이다.

카이즈유 데이터 연구소에 따르면 BYD는 올해 1~5월 국내에서 총 7,023대를 판매했다. 이는 지난해 국내 진출 이후 9개월간 기록한 연간 판매량(6,097대)을 926대 웃도는 수치다. 월평균 판매량도 지난해 677대에서 올해 1,405대로 107.3% 증가하며 성장세가 더욱 가팔라졌다.

▲ 씨라이언 7 <출처=BYD>

판매 증가세에 힘입어 BYD는 전체 수입 승용차 판매량인 14만 6,278대에서 점유율 4.80%를 기록하며 테슬라, BMW, 메르세데스-벤츠에 이어 4위에 올랐다. 진출 1년여 만에 렉서스와 볼보, 아우디 등 기존 프리미엄 브랜드를 제치며 거둔 성과다.

수입 전기차 시장에서의 존재감은 더욱 뚜렷했다. 씨라이언 7, 돌핀, 아토 3 등 3개 모델이 수입 전기차 판매 톱10에 이름을 올렸으며, 이들 모델의 합산 판매량은 6,321대로 전체 수입 전기차 시장의 9.81%를 차지했다. 특히 씨라이언 7은 3,360대가 판매되며 테슬라 모델 Y와 모델 3에 이어 수입 전기차 판매 3위에 올랐다.

▲ 아토 3 <출처=BYD>

주목할 점은 판매가 특정 차종에 편중되지 않았다는 것이다. BYD 전체 판매 가운데 씨라이언 7이 47.8%를 차지했고, 돌핀(24.0%), 아토 3(18.2%), 씰(10.0%)이 뒤를 이었다. 초기 주력 모델 중심의 판매 구조에서 다양한 차종으로 수요가 확대되고 있다는 점이 눈에 띈다.

구매층 역시 실수요자 중심으로 형성됐다. 전체 구매자의 92.99%인 6,531대가 자가용으로 등록됐으며, 렌터카는 4.57%, 여객용은 2.43%에 그쳤다. 개인 자가용 구매자는 5,989명으로 이 가운데 남성이 70.5%, 여성이 29.5%를 차지했다.

연령별로는 40대가 36.3%로 가장 많았고, 50대가 28.8%로 뒤를 이었다. 40~50대 비중이 65%를 넘어서며 구매력이 높은 중장년층이 BYD의 성장세를 이끈 것으로 나타났다. 이어 30대(19.3%), 60대(9.1%), 20대(5.2%) 순이었다.

▲ 돌핀 <출처=BYD>

BYD가 빠르게 성장한 배경에는 가격 경쟁력과 상품성이 자리하고 있다는 분석이다. 특히 실용성을 중시하는 소비자를 중심으로 수요를 확보하며 국내 전기차 시장에서 존재감을 키우고 있다.

다만 하반기에는 현대차·기아를 비롯한 국내 완성차 업체와 테슬라, BMW 등 글로벌 브랜드들이 신형 전기차 출시를 예고하고 있어 경쟁은 한층 치열해질 전망이다. BYD가 현재의 성장세를 이어가며 수입차 시장 상위권을 유지할 수 있을지 관심이 쏠린다.

더드라이브 / 조채완 기자 auto@thedrive.co.kr 

현대자동차가 26일 부산 벡스코에서 열린 ‘2026 부산모빌리티쇼’에서 8세대 완전변경 모델인 ‘디 올 뉴 아반떼’를 세계 최초로 공개했다.

2020년 7세대 모델 출시 이후 6년 만에 선보인 신형 아반떼는 디자인과 공간, 주행 성능, 첨단 안전·편의 사양은 물론 차세대 인포테인먼트 시스템까지 대폭 강화하며 준중형 세단의 새로운 기준을 제시했다.

특히 현대차는 신형 아반떼에 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’와 생성형 AI 기반 ‘글레오’를 적용해 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대에 걸맞은 디지털 경험을 구현했다.

▲ <출처=현대자동차>

외관은 현대차의 디자인 철학 ‘아트 오브 스틸’을 바탕으로 볼륨감 있는 펜더와 날렵한 비례를 강조해 더욱 와이드하고 스포티한 이미지를 구현했다. H 형상의 주간주행등과 미래지향적인 그릴, 리프트업 플러시 도어 핸들 등을 적용해 세련된 인상을 완성했다.

차체도 커졌다. 신형 아반떼는 전장 4,765㎜, 휠베이스 2,750㎜로 기존 모델보다 각각 55㎜, 30㎜ 늘어났으며 전폭도 30㎜ 확대돼 중형 세단에 가까운 실내 공간을 확보했다.

파워트레인은 가솔린 2.0과 1.6 하이브리드 두 가지로 운영된다. 가솔린 모델은 최고출력 149마력으로 기존보다 성능을 높였고, 하이브리드 모델은 시스템 합산 최고출력 157마력을 확보하면서 연비와 주행 성능을 모두 개선했다.

▲ <출처=현대자동차>

하이브리드 모델에는 전방 교통 상황과 내비게이션 정보를 활용해 회생 제동을 최적화하는 ‘스마트 회생 제동 3.0’, 경로를 예측해 배터리 충전량을 제어하는 ‘하이브리드 계층형 예측 제어 시스템’, 정차 시 공조와 인포테인먼트 기능을 전기차처럼 사용할 수 있는 ‘스테이 모드’ 등 전동화 특화 기능도 새롭게 적용됐다.

안전 및 편의 사양도 대폭 강화됐다. 현대차는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)와 전자식 변속 레버 P단 긴급제동 기능을 자사 최초로 적용했으며, 페달 오조작 안전 보조(PMSA), 고속도로 주행보조 2(HDA 2), 차로 유지 보조 2(LFA 2), 전방 충돌방지 보조 2(FCA 2) 등 최신 운전자 보조 시스템을 탑재했다.

여기에 동급 최초로 기억 후진 보조(MRA)와 원격 스마트 주차 보조(RSPA)를 적용했고, 14.6인치 또는 12.9인치 디스플레이, 뱅앤올룹슨 프리미엄 오디오, 무선 소프트웨어 업데이트(OTA), 현대 디지털 키 2, 듀얼 무선 충전 등 편의 사양도 대거 갖췄다.

▲ <출처=현대자동차>

현대차는 신형 아반떼의 트림과 가격을 3분기 중 공개하고 계약을 시작할 예정이다. 출시를 앞두고 8월 2일까지 공식 홈페이지에서 ‘얼리 패스’ 사전 등록 이벤트를 진행하며, 등록 고객에게는 신차 정보와 우선 시승 기회 등을 제공한다.

한편, 현대차는 이번 부산모빌리티쇼에서 약 2,040㎡ 규모의 전시관을 마련하고 신형 아반떼와 더 뉴 그랜저를 중심으로 플레오스 커넥트 체험존을 운영한다. 이와 함께 아이오닉 5, 아이오닉 6, 아이오닉 9, 코나 일렉트릭, 디 올 뉴 넥쏘 등 총 12대의 전동화 차량을 전시하며 미래 모빌리티 비전을 제시한다.

현대차 호세 무뇨스 대표이사 사장은 “디 올 뉴 아반떼는 디자인과 공간, 안전성, 디지털 경험까지 균형 있게 갖춘 모델”이라며 “앞으로도 소프트웨어와 전동화 경쟁력을 지속적으로 강화해 혁신적인 모빌리티 경험을 제공하겠다”라고 말했다.

더드라이브 / 조채완 기자 auto@thedrive.co.kr