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| ▲ 혼다e <출처=혼다> |
혼다가 북미에서 일부 전기차 프로젝트를 중단하고 대규모 비용 손실을 반영하기로 하면서 일본 내에서 “전기차는 이미 끝난 흐름”이라는 인식이 다시 확산되고 있다. 일부에서는 “배터리 차량은 중국에서만 팔린다”라거나 “서구 시장도 둔화 국면”이라는 주장도 나온다.
이 같은 인식의 배경에는 실제 시장 상황에 대한 체감 차이가 있다. 일본의 경우 전기차 판매 비중은 2025년 기준 약 3% 안팎으로, 유럽이나 미국 대비 낮은 수준에 머물러 있다. 하이브리드 차량 중심의 시장 구조가 여전히 강하게 유지되고 있고, 완성차 업체들도 전동화 전환 속도를 상대적으로 보수적으로 가져가는 흐름이다.
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| ▲ 리프 <출처=닛산> |
유럽자동차제조협회에 따르면 2026년 1~2월 유럽 신차 시장에서 순수 전기차(BEV) 비중은 18.8%로 집계됐다. 신차 5대 중 1대에 가까운 수준이다. 플러그인 하이브리드(PHEV)까지 포함하면 비중은 약 3분의 1을 넘는다.
반면 내연기관 차량 비중은 빠르게 줄고 있다. 같은 기간 가솔린과 디젤 차량은 30% 초반대로 내려갔고, 하이브리드 차량은 여전히 가장 큰 비중을 차지하지만 전동화 흐름이 구조적으로 자리 잡는 모습이다.
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| ▲ ID.5 <출처=폭스바겐> |
특히 프랑스는 전기차 판매가 전년 대비 38% 이상 증가했고, 독일 역시 20%대 중반의 성장률을 기록했다. 유럽 시장에서는 폭스바겐그룹과 스텔란티스 등 전통 완성차 업체뿐 아니라 테슬라와 중국 BYD 등도 점유율을 확대하고 있다.
일부에서는 유럽 전기차 시장이 정체에 들어갔다고 보지만, 데이터 흐름은 조금 다르다. 성장률 자체는 이전보다 낮아졌지만, 시장 점유율 18%대는 이미 초기 대중 시장 진입 구간으로 분석된다. 즉, 급성장 단계에서 확산 단계로 넘어간 것으로 보는 해석이 많다.
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| ▲ 모델 Y <출처=테슬라> |
미국 시장은 정책 변화 영향이 더 뚜렷하다. 전기차 세제 혜택 축소 이후 수요가 조정되면서 순수 전기차의 비중은 한때 10% 이상에서 약 6% 수준으로 내려온 것으로 추정된다. 그럼에도 의미 있는 점은, 보조금 없이도 시장 자체가 완전히 꺼지지 않았다는 것이다. 완성차 업체들이 가격 인하와 라인업 조정을 통해 대응하면서 수요 기반은 유지되고 있다. 결과적으로 미국은 보조금이 약화된 환경에서도 전기차 비중이 일본의 약 두 배 수준을 유지하고 있다.
한국 시장은 규모는 상대적으로 작지만 흐름은 별도로 움직이고 있다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)와 업계 집계를 종합하면, 2025년 기준 국내 전기차 판매 비중은 약 9~10% 수준으로 추정된다. 유럽보다는 낮지만 일본보다 높고, 미국과 유사하거나 약간 높은 구간이다.
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| ▲ 아이오닉5 <출처=현대자동차> |
특히 테슬라 모델 Y를 중심으로 수입 전기차 비중이 높고, 현대차·기아는 아이오닉5, EV6, EV9 등을 통해 국내외 시장에서 전기차 라인업을 확대하고 있다. 다만 충전 인프라, 가격 부담, 하이브리드 선호 등으로 성장 속도는 유럽보다 완만한 편이다.
결국 전 세계 흐름을 보면 전기차 시장이 꺾였다기보다는 지역별 성장 속도가 달라지는 국면에 가깝다. 일각에서의 “전기차는 끝났다”라는 주장과 달리, 실제 시장은 속도는 다르지만 이미 같은 방향을 향하고 있다는 분석이 나오는 이유다.
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