테슬라가 저렴한 전기차 모델인 모델 3 스탠다드와 모델 Y 스탠다드를 출시하며, 기존 가격에서 약 5,000달러(약 710만 원)를 인하했다.
그러나 테슬라가 신차에서 상당히 많은 기능을 삭제했으며, 그 폭이 가격 인하분보다 훨씬 크다는 평가가 나오고 있다. 그렇다면 이처럼 기능이 대폭 축소된 신형 모델을 구입할 가치가 있을까, 아니면 기존 프리미엄 모델이 더 나은 선택일까?
로이터통신이 테슬라가 ‘보급형 전기차 프로그램’을 취소했다고 보도했을 때, 일론 머스크는 이를 ‘거짓말’이라고 반박했다. 그러나 최근 출시된 모델 3 스탠다드와 모델 Y 스탠다드는 그 보도가 사실이었음을 증명했다.
업계에서 이미 오래전부터 확인했던 테슬라의 ‘축소형’ 베스트셀러 모델이 이제 공식 출시됐으며, 소셜미디어에서 뜨거운 논쟁을 불러일으키고 있다.
테슬라가 ‘스트리핑(기능 축소)’ 모델을 출시할 것이라는 사실은 이미 알려졌지만, 사람들은 여전히 놀랐다. 외형상으로는 여전히 모델 3와 모델 Y였기 때문이다. 많은 이들이 공공도로와 기가 오스틴 테스트 트랙에서 포착된 프로토타입을 보고 차체가 더 작아진 것으로 착각했으나, 이는 드론 촬영 영상 때문이라기보다, 테슬라가 수년 전 약속했던 완전히 새로운 모델을 출시하길 바랐기 때문이다.
유럽 소비자들은 테슬라가 계획대로 콤팩트 전기차를 출시하길 바랐다. 그러나 테슬라는 모델 Y 스탠다드가 2주 뒤부터 기가 베를린에서 생산될 것이라고 밝히면서, 그 기대는 무산됐다. 모델 3 스탠다드는 중국에서 수입될 가능성이 크며, 두 모델 모두 현지 제조사들과의 ‘가격 전쟁’이 치열한 중국 시장에서 중요한 역할을 할 것으로 보인다.
신차에서 삭제되거나 변경된 항목이 매우 많으며, 가격 인하 폭도 크다. 문제는 이 두 요소가 균형을 이루느냐는 것이다. 이 답은 테슬라가 시장 점유율을 확대할지, 아니면 더 수익성 높은 모델의 판매를 스스로 잠식할지를 좌우할 전망이다.
# 좋은 점
긍정적인 부분은 테슬라가 스탠다드 모델의 주행 성능을 크게 희생하지 않았다는 점이다. 모델 3 스탠다드는 0→60mph(약 96km/h) 가속에 5.8초, 모델 Y 스탠다드는 6.8초가 걸린다. 결코 느린 편은 아니다. 이는 각각 모델 3 RWD 프리미엄(4.9초)과 모델 Y RWD 프리미엄(5.4초)에 비해 약간 느린 수준이다.
가장 주목할 점은 테슬라가 신형 기본 트림의 효율성을 대폭 향상시켰다는 것이다. 배터리 용량을 69.5kWh로 줄였음에도 불구하고, 두 모델 모두 1회 충전으로 321마일(약 516km)을 주행할 수 있다.
이는 kWh당 4.6마일의 효율로, 테슬라 라인업 중 가장 높은 수준이다. 배터리 전압을 동일하게 유지했기 때문에 충전 속도도 크게 줄지 않았다. 최대 충전 전력은 프리미엄 트림(250kW)에 비해 약간 낮은 225kW 수준이다.
또한, 테슬라는 이 저가형 트림들이 여전히 자율주행 데이터 수집에 기여할 것으로 보고, 프리미엄 모델과 동일한 하드웨어를 탑재했다. HW4 오토파일럿 컴퓨터와 센서가 그대로 장착돼 있으며, 전면 범퍼 카메라도 포함된다. 이 카메라는 이미 FSD(Full Self-Driving) 버전 14에서 자율주행에 활용되는 것이 입증됐다.
#나쁜 점
그러나 문제는 소프트웨어에서 드러난다. 모델 3와 모델 Y 스탠다드는 동일한 하드웨어를 사용하지만, 소프트웨어적으로 제한돼 있다. 두 모델 모두 ‘트래픽 인식 크루즈 컨트롤(TACC)’만 제공하며, 오토스티어 기능은 지원하지 않는다. 즉, 오토파일럿이 포함되지 않으며, 운전자가 첨단운전자보조기능을 사용하려면 FSD를 별도로 구매해야 한다.
또한, 모델 Y 스탠다드에는 LED 매트릭스 헤드라이트가 빠져 있다. 이는 사이버트럭에서도 찾아볼 수 없는 기능이다. 반면 모델 3 스탠다드는 프리미엄 모델과 동일한 어댑티브 하이빔 기능을 유지한다.
이 외에도 원가 절감을 위한 조치가 또 있다. 수동 조절식 스티어링 휠, 7개의 스피커(프리미엄은 15개), 서브우퍼 및 FM 라디오 삭제, 통풍이 아닌 열선 앞좌석, 강철 휠, 열선 없는 뒷좌석 등이 포함된다. 뒷좌석용 인포테인먼트 스크린 역시 빠져 있지만, 이는 이미 예상된 부분이다.
# 소비자 불만
편의 기능이 줄어든 것도 아쉽지만, 일부 변경 사항은 원가 절감 효과조차 크지 않아 소비자들의 불만을 키운다. 예를 들어, 두 모델 모두 수동 조절식 사이드미러를 사용한다. 이는 현대적인 자동차, 특히 ‘럭셔리’를 지향하는 브랜드에서는 상상하기 힘든 일이다.
또한, 프렁크 주변의 고무 실링이 삭제돼, 물이나 먼지가 내부로 유입될 수 있게 됐다. 이로 인해 오염이 발생할 수 있으며, 테슬라가 이로써 절감한 비용은 고작 몇 달러에 불과할 것으로 보인다. 뒷좌석 등받이에 컵홀더가 통합된 것도 비슷한 사례다. 단순히 암레스트 제작비를 아끼기 위한 조치로 보이며, 실용성은 오히려 떨어진다.
결국, 이러한 삭제와 절감 조치들이 5,000달러(약 710만 원, 모델 3 스탠다드는 5,500달러 약 780만 원)의 가격 차이를 정당화할 수 있는지는 소비자의 판단에 달려 있다.
하지만 테슬라는 스탠다드 모델의 판매에 큰 비중을 두지 않는 듯하다. 더 높은 할부금리(APR) 때문에 스탠다드 모델과 프리미엄 RWD 모델의 월 납입금 차이는 70달러(약 10만 원) 미만이다. 이는 테슬라가 사이버트럭 롱레인지(RWD) 버전에서 사용했던 전략과 동일하다. 그러나 그 모델은 출시 5개월 만에 단종됐다.
더드라이브 / 조윤주 기자 auto@thedrive.co.kr
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